Test Ride: Kawasaki Z400

A pocos meses de haber abierto las puertas de este humilde rincón dedicado a las motos, Kawasaki parecía tomar carrera para relanzarse al mercado. Corría abril de 2017 y la apertura de las importaciones le mostraba la luz al final del túnel a una marca que durante los años anteriores no había tenido prácticamente stock de unidades, partiendo de la base que su negocio estaba estructurado sobre unidades 100% CBU, sin ningún tipo de proyecto de industrialización local. Pero en el boom de ventas de motos de 2017, Kawasaki no se subió al tren y se mantuvo como siempre, o como los últimos años. Poco stock, poca exposición y precios siderales. 

Con el tiempo fuimos entendiendo un poco el por qué de todo. La anterior administración de la marca no le compraba directamente a Japón, sino que lo hacía a través de Estados Unidos, por lo que las motos no solo tardaban en llegar, sino que además tenían un intermediario más en la cadena. Y el hecho de no tener contacto directo con la casa matriz -por alguna deuda vieja- hacía que cualquier proyecto de ensamble o producción local fuera totalmente imposible. Lo cierto es que lo más cerca que estuvimos de tener una Kawasaki para prueba en Motoblog fue una vez que nos invitaron al autódromo, pero no pudimos asistir.

La gran novedad de Kawa en 2018 fue el paso de la marca a manos del Grupo Iraola, que finalmente puso los papeles en orden y comenzó a pensar el un negocio grande, en otros niveles de volumen, en ampliar su capacidad de producción para incorporar una marca del pedigree de Kawasaki a sus lineas de montaje y tener productos CKD e IKD en un futuro no tan lejano. Luego del anuncio, que se dio en el Salón de la Moto, en el mes de octubre de aquel año, que todo se reflejara en la práctica llevó un tiempo considerable, pero para mitad de 2019 comenzaron a anunciarse lanzamientos verdes, entre ellos la Z400 (ver).

Finalmente, después de casi 4 años de vida de Motoblog, la primera unidad de la marca japonesa ingresó a nuestro garage, gracias a Kawasaki Lidermoto, viejo conocido de esta casa. A pesar de que la unidad de la que pudimos disponer para esta prueba fue fabricada en Tailandia, a juzgar por el número de chasis, lo cierto es que la Kawasaki Z400 es una moto que se ensambla localmente, en la planta que el Grupo Iraola tiene en Venado Tuerto. No es la única que tiene este tipo de tratamiento, la Versys 300 también es de la partida, y hay varias más en el horizonte. Otro tipo de negocio, otro volumen de unidades, otra visión.

El segmento, uno de los más calientes de los últimos años, el de las naked de 300 a 400 cc., aunque también participan otras de mayor cilindrada. El que le apunta a la licencia A2 -hasta 47 caballos- en los principales mercados del mundo y donde se sacan las pestañas las principales marcas del mundo, y adonde en los últimos años han querido mojar el pancito varias otras que históricamente se han dedicado a producir solo media y alta cilindrada.

La lista es larga. Yamaha MT-03, KTM 390 Duke, Honda CB500F, CF Moto NK400, Benelli TNT300, BMW G310R, Bajaj Dominar D400, Zontes R310, Husqvarna Vitpilen y Svartpilen 401, Benelli Leoncino 500, Honda CB300R, Ducati Scrambler Sixty2, y sigue. Algunos podrán decir que algunas compiten y otras no, pero todas, con distinta impronta, están detrás de la misma porción del mercado. Hasta las twins de Royal Enfield, con un cuarto de litro más de cilindrada, quieren comer de la misma torta.

La Z400 está llena de argumentos para competir firme adentro de esta poblada partición del mercado. Tiene un diseño agresivo, fiel al ADN de Kawasaki, con una impecable iluminación LED de su faro delantero. Es una moto super compacta, tanto en dimensiones como en peso -apenas acusa 167 kilogramos en orden de marcha- que la convierten en una máquina super ágil y picante para el tránsito urbano y el uso más deportivo en un circuito. Y, lo más importante, viene dotada de un motor que es, muy probablemente, el mejor de su categoría por prestaciones y comportamiento.

El bicilíndrico de la Z400 es una especie de Dr. Jekyll y Mr. Hyde. Por un lado super sereno y elástico para moverse civilizadamente en el modo medio de transporte de la moto y un demonio al que se le escucha la respiración desde lejos -no el escape, sino la admisión- cuando supera las 8.000 rpm y hasta el corte en las 12.000 rpm. El argumento más sólido que tiene la moto para dejar un poco atrás su principal debilidad: la falta de equipamiento que muchos esperan en la moto más cara de su categoría. En la lista de ausentes figuran la pantalla TFT, el acelerador electrónico -con el que podría tener distintos mapas-, horquilla invertida, basculante de aleación, ABS desconectable, manetas regulables, giros full LED, conexión Bluetooth, y alguno más que nos estemos olvidando.

Necesidades que se han ido generando más de la mano del marketing y el diseño que del desempeño y el rendimiento de la moto. Esta naked de Kawasaki es, sin dudas, de lo mejor que hemos probado en una de las categorías más importantes que el mercado de las motos tiene a nivel mundial. Una postura de manejo cómoda, pero a la vez agresiva y lanzada hacia adelante. El ángulo de la horquilla bastante vertical y una batalla bien corta, sin llegar a convertirla en una moto inestable en velocidad. Y el equilibrio de un motor que es un placer de manejar para todos los días, pero que lleva fuerte a la Z400 cuando se lo exige. Y lo decimos en términos absolutos, no solo teniendo en cuenta la categoría. La moto anda fuerte de verdad.

Y como si el motor no fuera suficiente, viene acompañado de una caja que funciona de maravillas, con un embrague anti-rebote asistido que, como diría el señor Hector Veira, es una manteca y seguramente lo aprecien mucho aquellos que se mueven en el tránsito trabado de las ciudades y quienes la lleven varias horas al kartódromo. La relación entre la maneta y la leva que actúa el embrague está tan bien lograda que, sin ser hidráulico, se puede llevar tranquilamente con uno o dos dedos sin sentir fatiga. Y a la hora de parar la moto, con una mordida bastante progresiva, los frenos están más que a la altura de las circunstancias.

A pesar del uso bastante alegre que le dimos a la moto durante una semana, el consumo promedio se mantuvo en los 5 litros cada 100 kilómetros, algo que tranquilamente se puede llevar a los 4 litros o menos siendo más civilizado. Con el tanque de 14 litros que la Z400 tiene, la autonomía teórica se ubica en los 350 kilómetros con una carga completa.

Pero volvamos un poco a uno de los puntos destacables de la moto que es su ciclística. Las suspensiones están muy bien logradas con una horquilla convencional de 41 mm adelante y 120 mm de recorrido y una suspensión trasera con bieleta, la clásica Uni-Trak de Kawasaki, que entendemos es la única que ofrece este sistema. Esto, sumado a que la moto es super liviana y compacta, transmite muchísima confianza a la hora de buscarle el límite a la moto y tener buena respuesta. Mucho de esto, también, es gracias a los neumáticos Dunlop Sportmax con medidas 110/70 y 150/60 montados sobre unas interesantes llantas de aleación que podrían resaltar un poco más el diseño si fueran de otro color o terminación.

La moto es chiquita, si, pero esto no significa que alguno de nosotros, con 1,93 y 1,80 metros de altura nos hayamos sentido incómodos. Vas un poco apretado, sí, pero en el buen sentido. Las piernas te quedan bien calzadas en el tanque de combustible si tenés que apretar para andar fuerte. El asiento, partido en doble altura, es casi perfecto para calzarse contra esa especie de respaldo cuando uno se quiere apilar contra el tanque. Y el manillar permite una posición de manejo agresiva si uno quiere, sin entrar en la exigencia de un sistema tipo clip-on. La posición para el acompañante es buena, de acuerdo a las devoluciones que tuvimos de un familiar que accedió a pasear durante una jornada completa.

En pocas palabras, es una moto muy fácil de llevar y muy serenita cuando se anda con tranquilidad, con un embrague progresivo y amigable con la mano izquierda. Pero toda esa paz y calma desaparecen con rapidez del espíritu de la Z400 cuando el tacómetro comienza a operar por encima de las 7.000 rpm, para convertirse en una moto que se le puede plantar a varias de mayor cilindrada.

La terminación y los materiales de la moto son muy buenos, y están a tono con lo que esperábamos de una moto de esta marca y en comparación con la competencia. Seguramente esta moto reciba una actualización en el futuro cercano, y repitiendo un poco lo que hizo Yamaha con la MT-o3, incorpore los faltantes que hoy tiene para convertirse en un producto con todas las credenciales para ser el líder del segmento.

Para Motoblog, además, es una buena noticia haber podido incorporar a Kawasaki en nuestra cartera de test rides y esperamos que sea el primero de muchos. Nuevamente agradecemos a Kawasaki Lidermoto por habernos cedido la unidad para hacer la prueba. Los dejamos con el video.

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Lo que más nos gustó:

M.F.
+ Potencia a mediano y alto régimen a la par de motos de mayor cilindrada.
+ Accionar del embrague sumamente progresivo.
+ Diseño en general.

M.A.
+ Tener a disposición un motor de semejantes prestaciones en una moto tan liviana y compacta es adictivo.
+ La iluminación del faro delantero es la que debieran tener varias motos más enfocadas en la ruta
+ La posición de manejo cuando se quiere andar deportivo permiten ser uno con la moto

Lo que menos nos gustó

M.F.
– El tablero queda anticuado en comparación al benchmark del segmento.
– La mordida inicial de los frenos podría mejorarse.
– Sería muy bueno tener regulación en las suspensiones.

M.A.

– Los faltantes que uno espera en una moto de este segmento, precio y marca que la pondrían muy por encima del resto
– Creo que Kawasaki debería ofrecer una garantía mucho más extensa de sus productos
– Los espejos deberían estar más hacia afuera para permitir mejor visión y vibrar menos a altas rpm

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Kawasaki Z400
Precio: USD 10.900
Garantía: 1 año sin limite de kilometraje
Comercializa: Grupo Iraola

MOTOR
Tipo: bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica, refrigerado por liquido
Cilindrada: 399 cc
Potencia: 45 hp a 10.000 rpm
Torque: 38 Nm a 8.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Cadena
Caja: 6 velocidades. Embrague anti-rebote asistido. Multi disco en baño de aceite.

CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla telescópica de 41 mm con 120 mm de recorrido.
Suspensión trasera: Basculante con mono amortiguador Uni-Trak ajustable en precarga.
Frenos delanteros: Disco simple de 310 con pinzas de 2 pistones.
Frenos traseros: Disco de 220 mm con pinza de 2 pistones.
ABS: Si.
Control de Tracción: No.
Neumáticos: 110/70-17 y 150/60-17 – Dunlop Sportmax

MEDIDAS
Dimensiones: Largo 1.990 mm / Ancho 800 mm / Alto 1055 mm.
Distancia entre ejes: 1.370 mm
Altura del asiento: 785 mm

PRESTACIONES
Velocidad máxima: +180 km/h
Consumo medio: 4,9 l/100 km
Capacidad del tanque de combustible: 14 litros
Peso en orden de marcha: 167