Desmitificando el DTS-i de Bajaj: ¿Es la triple bujía marketing o ingeniería?
No estaríamos equivocados si dijéramos que desde que Motoblog existe no pasa mucho tiempo sin escuchar algún comentario sobre el sistema de triple bujía de Bajaj. Algunos en serio, otros en chiste y otros en modo sarcasmo. Lo cierto es que no todo el mundo sabe de qué se trata, algunos piensan que solo sirve para encarecer el servicio en el que te cambian las bujías y están los que lo defienden sin entender a ciencia cierta cómo funciona o cuáles son sus beneficios.
Suponemos que se habrán dado cuenta en este 2021 que la cantidad de contenido que publicamos a diario ha aumentado. Eso tiene que ver con que hay bastante más tiempo dedicado a este espacio y entendemos que no todos los contenidos tienen que estar relacionados con noticias, primicias o pruebas de motos, también está bueno que destinemos parte de nuestro tiempo a aclarar, desmitificar o echar luz sobre diversos temas. En algunas ocasiones nos pondremos a estudiar nosotros, en otras convocaremos -o le romperemos la paciencia- a algún experto en la materia.
Era muy divertido escuchar a Natalia Natalia en Hablemos Sin Saber, pero en este ámbito es mejor aportar todo el conocimiento que se pueda y de la forma más sencilla para que todo el mundo lo entienda. Aquellos con más hambre de saber seguramente podrán ahondar en el tema por su cuenta, no es el fin de esto aburrirlos con complicaciones, sino que nos enriquezcamos todos. Y el disparador de esto fue una consulta que recibimos respecto del Digital Triple Spark ignition, o DTS-i, implementado en la Bajaj Rouser NS200.
Entonces nos pusimos a averiguar un poco. Lo primero con lo que nos encontramos fue un video muy cortito en el que nos habla una especie de transformer, contando las beneficios del sistema pero de una forma demasiado light. Básicamente se limita a decir que con la tecnología de triple bujía la combustión ocurre más rápido, con lo que la ECU puede generar un retardo en la ignición de 15˚ y de esta forma generar más potencia, mejor eficiencia en el consumo y menores emisiones. Cambio y fuera.
Sin ánimos de complicarnos la vida, nos pareció que se podía agregar un poco más de información al asunto y nos dimos una vuelta por la deep web en busca de más detalles. Y por suerte en el mundo hay gente con ganas de investigar la tecnología a fondo.
Lo primero que pudimos ver es que la tecnología de triple bujía realmente genera una combustión más rápida, no es solo un slogan, logrando una mejora del 27% respecto de los motores con doble bujía, como el que tenía la Rouser 220 por ejemplo, y del 50% respecto de los motores con una sola bujía. Y para lograr esto, primero hay que diseñar una tapa de cilindros que permita alojar esta tecnología. En el caso de las Rouser y Dominar, la tapa del cilindro está fundida en una sola pieza con la torre que aloja los rodamientos del árbol de levas, los balancines con rodillos, las cuatro válvulas y las tres bujías, una de ellas pasando por dentro de la cadena de distribución a través de un tubo sellado con o’rings.
El sistema funciona con una bujía principal y dos secundarias, todo controlado por una ECU que hace que generen la chispa en distintos momentos de acuerdo a distintos parámetros que va midiendo, como la posición del acelerador, medida con el TPS, las rpm, la carga del motor, etc. Bajaj declara que esta tecnología consigue mucho mejor eficiencia de combustible en bajas vueltas, comparándolo con el motor de 200 cc de la Duke, la diferencia a favor de la NS es de entre 10 y 13 kilómetros por litro a bajas vueltas, aunque esa diferencia tiende a desaparecer a medida que trepa el tacómetro.
Respecto de las emisiones, los ensayos no solo mostraron que la combustión es más rápida y pareja con la tecnología de triple bujía, incluso comenzando la ignición 15˚ más tarde en el giro del cigüeñal, y hace que las emisiones de hidrocarburos sin quemar sean menores al momento de abrir las válvulas de escape en la cámara de combustión. Lo mismo con las emisiones de monóxido de carbono.
Lejos de ser solo un argumento de marketing, el DTS-i de Bajaj tiene varias ventajas: mayor facilidad al arranque, mejor andar con menos vibraciones y ruido, menores emisiones, mayor potencia y eficiencia térmica, menos tendencia a que se carbonicen las bujías, mayor suavidad incluso a altas rpm, sin problemas con baja temperatura de admisión y sin chances de detonación.
Obviamente también tiene sus limitaciones, ya que es una tecnología más costosa, tiene un diseño más complejo, fallas en la ECU pueden generar mal funcionamiento, solo puede funcionar con motores de refrigeración líquida y cualquier falla en la refrigeración puede causar daños graves al motor y además por su diseño es un motor más pesado.
Es un tema recurrente en este mundo. Cuanta más tecnología tiene una moto, más preocupaciones tiene el usuario por el hecho de que la moto te pueda dejar tirado en el medio de la nada, y la realidad es que cada vez las cosas se rompen menos. Seguramente con más sensores, más piezas móviles, más de esto y más de aquello exista un mayor riesgo a tener alguna rotura, pero también de la mano de estos avances llegan mejores prestaciones, motores más limpios y eficientes, mayor facilidad de diagnóstico de las fallas, etc.
Como conclusión, la tecnología podemos adoptarla o rechazarla pero como sucede en este caso, los beneficios que vienen con ella son reales. No todo es marketing.
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Puffff el re frito del día!!! Jaaaa
EN peronia menos es más, pero no se puede negar las prestaciones de estos avances. Andan muy bien las Bajaj, hay que sacarse el sombrero, una dominar adventure sería un éxito.
No vi ninguna motogp con 3 bujías… ni ninguna 2t que las utilice para mejorar la combustión y tener menos emisiones, en una 2t seria muy fácil ponerle 10 bujías, no hay valvulas, levas, balancines, etc. Una twister con 250cc y 1 bujías consume menos que una ns. La discusión es vieja, pero es puro garketing.
Ducati Multistrada 1000DS 2005
Ducati Multistrada de 2012
BMW R1100S 2003
Motores M112 y M113 de Mercedes
Alfa Romeo Twin Spark
Honda i-DSI
Motore HEMI Tercera generación
Honda VT500
El mismo motor funcionando con una sola bujia tiene una merma de potencia apreciable. Me paso de que en una practica se me aflojo la masa de la bobina que comanda las dos bujias chicas y parecia que la moto estaba frenada. La proxima que la lleve al rodillo le voy a desconectar ambas bobinas alternadamente para ver cual es la perdida de rendimiento real.
Puede ser un gran aporte, si.
Las ducatis de motogp deben tener como 5 bujias por cilindro…
En un motor monocilindrico pondera la velocidad de quemado de la mezcla para producir el mayor impulso posible en cada ciclo. En motores multicilindro podes relegar esa cuestion para priorizar el llenado y vaciado del cilindro, (ergo valvulas, conductos mas grandes, etc.). La ducati de moto GP no tiene un monocilindrico.
Las moto 3 monocilindricas tienen 3 bujías?
No lo permite el reglamento, asi como tampoco permite inyeccion directa, ni pistones ovales.
jmf32, sos por casualidad el del canal de youtube que explica el funcionamiento de motores?
Jmf32, si vas a desconectar las bobinas tenés que hacerlo desde el cable de baja tensión que la alimenta. Nunca desconectes el chupete de una bujía mientras el motor funcione, es la forma más rápida de dañar el encendido.
Para este diseño de motor , la mejor fórmula seguro son las tres bujías , seguro que con menos bujías el rendimiento es inferior , un buen diseño de motor llegaría a eficiencias similares con una sola bujía.
Exactamente, o diseñas una cámara de combustión para aprovechar lo mejor posible y de la manera mas eficiente la combustión que genera el encendido de una sola bujía, o la complicas con tres bujias, sensores, programación de ECU, etc, etc.
Brader: imposible estar más de acuerdo, claramente KTM lo hizo. Por eso logra más potencia, mejor rendimiento, etcétera en su motor de 200 CC y en el de 390 CC. Alfa Romeo antes usaba Twin Spark en sus motores y dejó de hacerlo. ¿Por algo será no?
El marketing hace lo suyo, pero si los productos hubiesen sido malos Bajaj no hubiese llegado a donde esta.
Cuando llego su 220 se convirtió en una buena opción y con la llegada de la NS200 muchas Twister dejaron de venderse.
Con la llegada de la Dominar pusieron en el mercado la mejor moto costo/beneficio/prestaciones para el que quiere mas de 25CV y que hasta te hace pensar, si no es que te sobra plata, si vale la pena poner la enorme diferencia que hay para saltar a otra cosa.
El tema es simple, en paises pobres estas motos triunfan porque son para gente pobre. En los mercados de mejor poder adquisitivo no estan porque nadie se compraria esta licuadora vibradora teniendo opciones mil veces mejores que aca tampoco llegan.
Solo con una de las bujías laterales que deje de encender el consumo se dispara; lograron sacarle 24,5 cv a 200cc con un consumo muy bajo, los motores no se rompen, esto es buena ingeniería.
Sin dudas la NS200 desplazo a todo el resto, relación precio producto prestaciones inigualable.
la miseria y pobreza desplazó al resto, las cosas por su nombre, nadie compraria bajaj si no fuera porque no tiene plata para una moto de verdad.
Si, yo.
Para moto de uso diario elegí Bajaj teniendo la guita para comprar honda/Yamaha que salían el doble.
Dejando de lado la realidad de marcas, calidades, seguridad, tecnología… Nico, cada uno tiene lo que puede… esta persona se la pasa hablando de ricos y pobres en todos los comentarios…. evidentemente tiene un conflicto que resolver con su estatus social y no tiene humildad
Decís cualquier cosa… yo tengo una Suzuki 1200 y gasta mas que tu alta nave MT03, te la pasas criticando y hablando de pobreza.., como si vos tuvieras una moto de alta gama cuando la comparas con la NS200 jajaja
Cámara de combustión con un diseño pobre + burca/inyector más desparejo que calle del conurbano = meto varias bujías para que la chispa agarre si o si y no haya combustible tirado al dope o lo que es peor, detonación por combustión tardía.
Sabés cuando el diseño es de vanguardia? Cuando hay más de un inyector, no más de una bujía. Querés tecnología comprate una MVA o similar, pero no me vendan gato por liebre. Eso sí, los ingenieros resolvieron el problema de la forma más barata, bien por ellos.
Próxima nota: Motor varillero si o no? Es tecnología de punta o garketing? 😀
Exactamente.
Me gustaría escuchar la opinión de quienes tuvieron o probaron las 2 primas (NS inyección y Duke 200)
Yo actualmente tengo las dos, con la salvedad que la NS es a carburador. Te puedo decir que la DUKE acelera bastante mas y gasta bastante menos. Asi y todo la NS es muy buena moto, no tiene mucho que envidiarle a la ktm
Por lo que contas, no creo que la NS inyección, gaste menos que la Duke. Eso nos daría la pauta de que la triple bujía, no es tan efectiva.
Buenas.
El tema es el siguiente, vos tenes un tiempo que demora combustión en completarse debido a la velocidad del frente de llama que genera la chispa. Y esa es la justificación del por que los motores necesitan un cierto ángulo de avance al encendido, es decir, la chispa sale antes del PMS para empezar a quemar el combustible, cosa de que cuando llegue el pistón el PMS, la presión llega sea mas o menos máxima y de ahí descender. A mas RPM, el tiempo que tiene el combustible para quemarse es menor por la mayor velocidad de rotación, y de ahí la necesidad de aumentar el avance.
Si yo coloco mas bujías, puedo generar mas frentes de llamas y por ende una combustión “completa” en menor tiempo y esto debería ser notable sobre todo a altas RPM.
A que voy con esto, que no es marketing . Es Real la ganancia de poner mas bujías, de hecho los autos también lo han implementado con los motores de Alfa Romeo Twin Spark. Pero por ahí las relativas bajas RPM y la complejidad de producción hizo que no sea muy usado.
La ganancia en tener mas bujías es real y a mi entender no muy cuestionable. Lo que si se puede hablar es de cuanto se gana en costo beneficio y en no elegir otras soluciones, como mejor geometría de tapa de cilandros, pistones etc.
Pongo en duda la ganancia del 27% frente a una sola bujía, (con por ahí otras soluciones de Ing.)
Números:
EN 125 – 12,5 Hp. (9000 RPM.) Torque 0,85 Kg-m (8.3385 Nm) //
Rouser 125 12 HP a 8500 RPM TORQUE 10,78 Nm a 6500 RPM //
YBR 125 12.3 Hp (7500 rpm) Toque 8.829 Nm
CG 125 11Hp
CG 150 12,7 hp a 8.000 rpm Torque 12,9 Nm a 6.000 rpm
En lineas generales, el motor no desentona con la competencia en Cv, pero si hay una mejora sustancial en el Toque, pero tampoco es la locura, es mas, yo creo como dije antes que la ganancia es real, pero por ahí es mas barato hacer un motor un poco mas grande y simple y listo, dado que el CG150 tiene mayores prestaciones
Hay otras cuestiones como consumo, contaminación, residuos sin quemar, carbonilla, etc, que no hay datos en internet como para decir.
También puede ser que esta mejora se justifica mas en motores mas grandes, por que las cosas como son, la NS200 le gana en números a las 250, por lo menos en potencia y torque, después con consumo y demás no lo se.
Después también hay un tema, si vos tenes una moto de (2 bujias) y ke sacas una bujía, te va a quedar una bujía de costado (como muestra el video) y ahi vas a sentir una disminución enorme de potencia por que el frente de llama avanza solo desde el costado para un lado y no desde el medio hacia los lados (geometría convencional) a que voy con esto, que no solo importa el número de bujías, sino también la ubicación de las mismas entro otros infinitos factores que influyen en la potencia de los motores.
Por ultimo lo que hizo Bajaj en poder mecanizar una tapa de cilindros pequeña con 4 válvulas y 3 bujías es realmente notable.
Sin mas
Saludos
Nooo pero….. Jajajaj na mentira mejor explicado imposible. Igual hay un par de terraplanistas que te van a insistir que es marketing.
Buenas.
Me reí mucho con tu comentario jaja. Gracias, trate de explicarlo bien, pero reconoco que se hizo un toque largo jeje
Yo creo que no se puede discutir que la implementación de mas bujías tiene un fin real y aporta soluciones reales a un problema. Después se abre el debate para la relacion costo/beneficio, cuanto realmente conviene vs otras soluciones, en que cilindrada aporta la mayor ventaja, en que tipo de motor se le puede sacar mas provecho, (estimo que uno de gran diámetro y poca carrera) y así un sin fin de cosas se pueden debatir.
Saludos
Para mi el fin de esa tapa es atajarse a las futuras normas de emisiones. No por nada la NS Fi certifico BS6 solo con un remapeo, y la Duke tuve que agregar un catalizador de 10kg. El resto es ganancia colateral. Las futuras grandes monocilindricas van a tener que adoptar una solucion de este estilo.
Buenas.
Muy buena observación, no había pensado en eso, posibilite uno de los principales motivos venga por ese lado
Saludos
tenes otras maneras que ya se estan implementando, inyeccion directa, pre ignicion, etc. hay mil rebusques aun para adaptarse a las nuevas normas.
un sistema de inyeccion directa vale mas que un NS200, ubicate en tiempo y espacio, 3 bujias solucion acorde para el costo de la moto. Ni un S1000RR tiene inyeccion directa y pretendes que una moto india de 200cc tenga?
Igualmente la mejora se da a bajo régimen, no tiene que ver el par o potencia máxima como para hacer esas comparaciones.
La curva de par es mas plana, lo que obviamente genera mejor respuesta y ahorro de combustible.
Buenas.
Puede ser que el efecto de bajar el angulo de avance al encendido sea mas notorio a bajas RPM, la verdad no lo se.
Tambien puede ser que entre el cambi del abance al encendido, el mejro quemado de gases y otras yerbas se logre una mejor curva de par en un amplio regimen y sobre todo mas plana, eso también puede ser.
Lamentablemente no tengo curvas de estos (que no son 100% comparables pero sirven) como para sacar mas conclusiones. Las curvas de Par, Potencia, Consumo especifico y la de gases en el escape (NOx, CO, Hidrocarburos sin quemar y alguno mas q no me acuerdo)
Serian claves para mejorar las conclusiones que podamos sacar
Saludos
Yo creo que sí hay alguna mejora será en combustible, porque por ejemplo la duke 200 tiene más potencia con una sola bujía, aunque si tiene doble árbol de llevas y mayor relación de compresión, la ns200 tiene 4 válvulas pero comandada en un solo árbol de levas, a lo que voy es que si hay diferencia en potencia es ínfima, si quizá en consumo, pero ni tampoco mucha por lo que veo en el comentario de polosaad comparando sus consumos a la de mi duke 200, si es destacable el laburo que se mandaron para hacer una tapa de cilindros así de compleja
Cristian, el perfil de la levas de duke es diferente al de las de la NS, por eso la potencia maxima de la NS esta en 9500 RPM (reales banqueado por mi 9200)y la Duke en 10000, siendo motores muy similares. Y la NS tiene una curva de torque mucho mas plana que la KTM, la duke es mas picante porque pesa aprox 25 kg menos que una NS. Cuando banquee nuevamente voy a hacer un par de experimentos.
Buenas.
Claro, el tema tambien es hasta que punto 2 motores con misma cilindrada son comparables o si estamos cometiendo un error en atribuirle todas las diferencia al hecho de tener mas bujías y no a otros infinitos factores como el tiempo de apertura, cruce y cierre de las levas y como es esa apertura, relacion carrera diámetro, geometrías de pistón y tapa de cilindros, mapeo de la inyeccion, cigueñal desfasodo, bazo de palanca , a que uso apunta ese motor, y valla saber cuantas cosas mas puede haber de diferente en 2 motores que salen de la misma fabrica.
Por otro lado jmf32, si están publicadas en internet las curvas del banco de ensayos decime como las puedo googlear para verlas un poco jeje
Saludos
Buenas tardes, solo puedo aportar mi experiencia y datos a este debate. Tengo una NS 200 FI y cada vez que cargo combustible hago la cuenta de consumo. El uso que le doy a la moto es específicamente en tramos urbanos para ir al trabajo. Ese consumo siempre me da entre 2.8 y 3.1 Lts cada 100 Kms. Creo que para un 200cc esta mas que contenido, creo que se debe mucho al sistema DTS-i. Slds
un compañero tenia una y saliamos a hacer 120km, el en una ns200 y yo en una mt03… como yo iba paseando al lado de el, la bajaj consumia mas, asi que moto chica, consumo grande, salvo que cadetees por la ciudad.
Varias veces me preguntaron por las tres bujias. Tuve NS200. Jamás un problema con el encendido, ni empastes, ni nada extraño.
Puede ser que sea en gran parte un verso de marketing. Pero para decir verdad el motor anda y rinde. Y eso es lo importante más allá de todo fundamento o explicación de un desarrollo de ingeniería. Es una 200 de calle que mucha gente usa para laburar. No importa si tiene 1, 2, 3 o 4 bujías mientras funcione bien. $1500 salen las tres bujías en el peor de los casos. Tampoco entiendo a los marquistas que le joda tanto ese sistema. Si anda bien cuál es el problema? Una vez un flaco me decía “ah pero la Twister tiene una sola y es un fierro” que bueno! me alegro flaco, esto anda así y punto.
Aún al día de hoy están los usuarios que se compran las Bajaj viendo 290.000 videos para terminar siendo un fundamentalista de la triple bujía y otros tantos que no les importa en absoluto, pero la tienen en cuenta por ser una opción barata que sirve. En la Dominar salvando las diferencias también funciona. En fin…
Habría que comprar el tema del consumo, en mi duke 200 por ejemplo en consumo varía entre 2.1 lt/100km y 3.5 lt/100km (la última cifra andan a fondo, estaría bueno ver qué consumos hace una ns200 para ver si realmente se aprecia la ventaja en ese aspecto
Sin tocar temas técnicos que ya fueron extensamente abordados, quería decir que en mis años de contacto con el mercado indio ellos manejan a Hero como la marca más popular y a Bajaj la ubican en el segmento premium por sobre las otras marcas internacionales ( Yamaha y Honda).
Aunque ambas marcas japonesas han introducido en su momento modelos muy exitosos en la media/baja cilindrada Bajaj es considerada muy superior, calidad, bajo consumo, altas prestaciones y status son los items más votados por los usuarios.
En el mercado indio el consumo de combustible es prioritario ya que el litro de nafta ronda los U$D 1,25 muy costoso para la mayoría de la población.
Y aunque al nombrar a la India muchos piensen en amor, paz y espiritualidad, mi personal apreciación es que en el diario trajinar son excesivamente clasistas y sus castas marcan diferencias enormes de trato ( el peor trabajo para el de mas baja casta) como actitudes casi serviles con quien posee una casta superior y vi como usuarios de un pequeño y básico automóvil se burlaban de quien solo tenía una Bajaj y éstos a su vez de quienes solo podían acceder a una Hero.
de que hablas? son muy pocos en la india que pueden comprar una honda o yamaha. el indio de buena posicion puede aspirar a una royal enfield, el indio normal, de casualidad llega a una bajaj. fijate como la dominar en india fue un fracaso, porque esta considerada marca de pobre, el indio suntuoso compra royal enfield.
Hola dgrand, primero, como indico en mi comentario, hablo de baja y media cilindrada, que es lo que trata la nota. Después algunas preguntas, que admiten como respuestas si o no.
¿ Conocés Pune desde 1990 hasta 2010 ? ¿ Recibiste por años el ranking y estadísticas mensuales de las ventas en India en baja y media cilindrada ? ¿ Estudiaste las encuestas de valor del público indio sobre vehículos de baja y media cilindrada ?
En las encuestas del público de bajosy medios ingresos Bajaj sigue posicionado como producto premium en la categoría hasta 200 cc.