Y era verdad nomás: BMW presentó la nueva M1000RR, la primera de la serie M

¿Se acuerdan allá por junio de este año que publicamos una nota diciendo que la, hasta entonces supuesta, BMW M1000RR incorporaría un supercargador eléctrico? (ver) Bueno, parece que no es así, pero al menos es cierta la presentación de la moto, lo que haría pensar que las M1300GS y M1000XR también se materializarán en algún momento. Lo cierto es que BMW está apuntando a tener una moto para competir en serio en el WSBK.

La M1000RR es para BMW lo que la Panigale V4R es para Ducati, una edición especial homologada diseñada para cumplir las reglas que la FIM dispone para WSBK y Superstock, ofreciendo mayor performance y mucho potencial para prepararla para competición respecto de la versión normal de la S1000RR.

Desarrollada sobre una versión revisada del tetracilíndrico en línea con sistema Shiftcam, que en su versión de calle entrega 212 caballos de potencia, con el agregado de materiales y componentes de competición que apuntan a bajarle el peso, mejores suspensiones y un paquete aerodinámico para crear un combo de 192 kilos de peso lista para darle marcha. En síntesis, es la moto street legal más potente que BMW haya producido hasta el momento, y la que le daría a la marca mejores chances de lograr el éxito en las competencias que le ha sido esquivo a la marca desde que la S1000RR se lanzó hace más de una década.

Empecemos con los cambios al motor. Mientras la cilindrada de la moto está ya en el límite, y el sistema de distribución variable tiene mucho potencial respecto del ajuste comparado con los sistemas clásicos de sus rivales, BMW ha encontrado la forma de mejorarlo más aún. Los cambios más importantes tienen que ver con la incorporación de pistones más livianos -12 gramos cada uno-, bielas de titanio más largas y livianas, balancines más delgados y ligeros y una relación de compresión más alta -13.5:1-. Esto, sumado a un incremento de 500 rpm en el corte, que ahora llega a 15.100, genera 5 caballos de potencia más a 14.500 rpm -ahora son 217- y mejor desempeño que la versión standard desde las 6.000 rpm hasta el corte.

El torque máximo de 113 Nm a 11.000 rpm se mantiene intacto, pero la M1000RR viene con una corona de 46 dientes, en lugar de la de normal de 45, acortando la relación final que inevitablemente se va a traducir en una mejor aceleración. También se ha modificado la arquitectura de la admisión, con una nueva geometría para mejorar el flujo, mientras las válvulas de escape de titanio incorporan nuevos resortes.

Las nuevas bielas de titanio, que son 2 mm más largas, reducen las cargas laterales en los pistones, incrementando el potencial de puesta a punto para competición de la moto. A pesar de todas las cargas y fuerzas que tienen que soportar, cada biela pesa apenas 85 gramos. Al igual que la S1000RR, la M1000RR tiene los colectores de admisión de longitud variable, pero son más cortos que antes para mejorar el desempeño en alta. El nuevo sistema de escape de titanio de Akrapovic reduce en unos impresionantes 3,657 kilos el peso del que viene de serie en la S1000RR, pesando todo el sistema tan solo 7,78 kilogramos.

Para pasar esto en limpio, BMW dice que la M1000RR llega a los 100 kilómetros por hora entre 0,1 y 0,2 segundos más rápido que la S1000RR, y a los 200 kilómetros por hora en casi medio segundo menos. Algo que seguramente no te haga llegar más rápido a tu trabajo, o al menos no marque una gran diferencia, pero en una carrera te puede asegurar llegar adelante a la primera curva.

Los típicos modos de conducción a los que estamos acostumbrados a escuchar -rain, road, dynamic y race- ahora se ven incrementados con la adición de la configuración Race Pro, algo que en la M1000RR permite, gracias a la IMU más avanzada, afinar el control de tracción y el wheelie control con mucha más precisión para fijar la cantidad justa de elevación de la rueda delantera a gusto del piloto. Además agrega tres niveles de freno motor.

Launch control, quickshifter en ambos sentidos y un limitador para la calle de boxes vienen de serie, y también una versión Pro del asistente de arranque en pendiente, algo que no deberías necesitar si te compraste esta moto. O probablemente, de precisarlo, no sea esta la moto para vos

Después pasamos al paquete aerodinámico. La velocidad final en recta te puede hacer ganar alguna posición, pero las carreras se ganan en las curvas. Así que para mantener la moto lo más pegada al suelo posible al salir de las curvas acelerando, a la M1000RR también le dieron alas. Si bien estuvimos viendo a BMW presentar diseños de patentes de sistemas activos, la primera incursión en este campo con la nueva moto presenta una instalación fija de alerones a cada lado de la trompa. Estos alerones de fibra de carbono pueden generar hasta 13,5 kilos de fuerza a 300 kilómetros por hora.

También tiene instalada una nueva burbuja, más alta, que BMW afirma reduce la resistencia al viento y compensa la resistencia que generan los alerones, por lo que la velocidad de punta no se ve afectada.

Los alemanes dicen que durante las pruebas con Tom Sykes y Eugene Laverty, la M1000RR era entre 0,5 y 0,7 segundos más rápida por vuelta con los alerones instalados que sin ellos. Y hablando de tiempos de vuelta, la marca dice que el piloto de World Endurance de BMW, Markus Reiterberger, en una M1000RR de serie con neumáticos slick fue tan solo 2,101 segundos más lento que Sykes y 1,59 s más lento que Laverty, mientras estos lo hacían en las máquinas de WSBK que tienen 15 caballos más de potencia y pesan 15 kilos menos.

Mientras todo indicaba que BMW aprovecharía su experiencia aprendida con la HP4 Race para incorporar un cuadro de fibra de carbono en la nueva M1000RR, la marca prefirió mantenerse fiel al aluminio. Probablemente esto tenga que ver con el tope que el WSBK fijó en 40,000 para las versiones homologadas de calle de las motos que compiten, algo que la M1000RR logró sobradamente con un modesto ticket de casi € 34.000.

El chasis puede resultar familiar, pero la M1000RR tiene una nueva geometría de suspensiones, con una inclinación de 23,6˚ de la dirección y con una horquilla 3 mm menos desplazada del eje. Con 192 kilos, la moto pesa 5 menos que la S1000RR, principalmente por el ahorro logrado en el sistema de escape. Las llantas, BMW M Carbon, también aligeran la moto en 1,7 kilos respecto de las de aluminio.

Otras mejoras incluyen cristos de aleación mecanizados, revisión de la geometría de suspensión trasera que levantan la moto 6 mm. Los frenos son los nuevos M, desarrollados de la mano de Nissin con calipers más livianos y discos más gruesos que los de la S1000RR.

El instrumental pareciera ser el mismo TFT que conocemos, pero la pantalla está customizada para la M1000RR, y si el comprador baja unos € 4500 más, le entregan el M Competition Package, con el que recibe un código de activación que le permite descargar información muy detallada de la telemetría de la moto a través de la conexión de diagnóstico de la moto.

El M Competition Package también viene con un software para un gatillo de cronómetro por GPS y una buena cantidad de partes de aleación mecanizadas, incluyendo las manetas y los pedalines, un horquillón 220 gramos más liviano y la cadena M-Endurance que BMW desarrolló con Regina y que prácticamente no requiere mantenimiento, además de una tapa para el asiento del pasajero.

Después de leer todas estas mejoras, solo queda saber si BMW logrará meterse en la discusión por el título en el WSBK, algo que seguramente la marca espera lograr. Hasta el momento, Sykes y Laverty se encuentran 11˚ y 13˚ en la tabla de posiciones y BMW está último en la tabla del campeonato de constructores, detrás de Kawasaki, Ducati, Yamaha y Honda.

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20 Respuestas

  1. Coke dice:

    Muy buenas modificaciones! Me quedé sorprendido con el peso de los pistones!
    Alguien que sepa más que yo: Por qué las otras marcas van mejor en el SBK? Pilotos? Experiencia? Inversión?

    • patriguns dice:

      Es una combinación de todo en conjunto.
      Así como no creo que Rea fuera a salir campeón sobre la Bmw, tampoco creo que Sykes fuera a salir campeón sobre la Kawasaki.

      Hoy por hoy el “paquete” Rea y la Ninja es el aspirante claro al titulo.

      Pero la Kawa recién salida de fabrica es mejor que la Bmw? No lo creo.
      Pero la Kawa con todas las modificaciones que le meten para circuito, en el equipo oficial, seguramente si es mejor. Pq? probablemente Kawasaki invierte más en su equipo de carreras, por eso logra que partiendo de una moto de menos de 30mil euros, anden más que motos que casi llegan a los 45mil.

    • Kaisersoze dice:

      La inversion en gran medida, este año Honda esta invirtiendo mucho más, después de varios años, contrato a A. Bautista y están en pleno proceso de puesta a punto, si hacen bien las cosas pienso que HRC debería comenzar a tener buenos resultados en el SBK en poco tiempo.

    • Mufasa dice:

      Hay una combinación de muchos factores. Las motos de SBK no son tan parecidas a la moto de calle como se cree. No se cual es el porcentaje de elementos especiales que tiene un SBK de hoy, pero siempre fue bastante alto. Luego, creo que está el tema de la elección del equipo de trabajo y la continuidad de este. Kawasaki y Ducati han sido los equipos que mas han apostado a la categoría y cada cual en su tiempo, han tenido resultados. Incluso han evolucionado sus motos pensando en la pista.
      Esto no debe ser barato, pero BMW tuvo alguna época donde puso mucho dinero, varias motos y por lo menos, un par de equipos bastante fuertes en pista, sin embargo no tuvo los resultados de los demás, lo cual indica que no solo hay que poner plata, hay que saber que se hace con ella.
      En cuanto al peso de los pistones, yo también me sorprendí, pero creo que a lo que se refiere es que son 12 gramos mas livianos, no que pesan 12 gramos. A 2,5 o 2,7 gr/cm3, serían menos de 5cm3 de aluminio.

  2. patriguns dice:

    A nivel gusto personal dentro de las superdopertivas que si pueden correr en el WSBK (dejando de lado las extremas como por ejemplo las Ducati Superleggera, y las Kawa H2r):

    Ducati Panigale V4R
    MV Agusta F4
    BMW M1000RR
    Aprilia RSV4
    Kawasaki ZX10r
    Yamaha R1m
    Suzuki GSX1000
    Honda CBR1000 RRR

  3. Juanca74 dice:

    Ahora si creo que BMW con esta moto va a poder pelear arriba en el WSBK.
    han invertido en el producto y parece que en el equipo tambien van a tener mas presupuesto, por eso han contratado a Van de Marck

  4. Marce dice:

    Linda pero a la hora de competir se les cae la bombacha contra las ponjas jaaa jaaaaa

  5. GM20 dice:

    Ok, varias mejoras con respecto a la S1000RR pero de entrada esta 20hp por debajo de la Ducati (234hp con el escape Akrapovic). Igualmente la potencia no lo es todo, la Kawasaki de SBK tiene la menor velocidad final y Rea no se cansa de ganar, y en MotoGP pasa algo parecido, la Yamaha es la mas lenta pero ninguna tiene el paso por curva que tiene la marca de Iwata (Suzuki se le acerca).

    • malavista dice:

      No está Márquez, todo nivelado para abajo salvo lo divertido de las carreras. Campeonato con menos puntos en casi 30 años, múltiples ganadores primerizos, etc. Y la Honda es un carro hasta que se sube él, todavía su remontada de la 1ra carrera sigue siendo lo mejor del año.

    • Mufasa dice:

      Discrepo porque Márquez se cayó tratando de ir mas rápido que la moto. No sabemos que hubiera pasado si terminaba la carrera, pero creo que podemos especular en dos cosas. Una es errores del piloto por lo cual una vez se salió de pista y quedó último y otra vez, se cayó y se lastimó. En ese caso, dos errores lo llevan a regalar el campeonato, pero no es un piloto que sea propenso a fallas, dudo mucho que se haya hecho dos malas maniobras de ese calibre. Otra especulación es que la moto no le daba para ir como él quería. Todos los pilotos deben gestionar su máquina para llegar lo mas rápido posible al final y no dudo que tienen capacidad de hacer vueltas mas rápidas, pero la moto o las cubiertas o el consumo o todo junto, no le permiten tener ese ritmo. En este caso, que es lo que creo que pasó, la Honda no está para pelear o al menos no con las diferencias de antes y Marc Márquez no supo gestionar correctamente eso. Se vió en las prácticas de pretemporada que no tenían el ritmo de los demás. Es una lástima que no esté en pista, pero las carreras son ganadas por aquellos que pasan primeros por la bandera a cuadros y si no fuera por algo, cualquiera sería campeón del mundo. Ojalá vuelva pronto, en su mejor estado y pueda demostrar si es verdad que la Honda ha sido superada y si es tan bueno como lo ha demostrado hasta ahora.

    • Kaisersoze dice:

      El problema que tiene ahora Honda que no esta Marquez, armo una moto para el estilo de manejo de MM y es el único que la puede llevar a ese ritmo, creo que ahora se esta replanteando haber puesto todos lo huevos en una misma canasta.
      Marquez es muy pero muy bueno por eso gano lo que gano con la edad que tiene, pero si no esta MM Honda no es competitiva.

      • Mufasa dice:

        Coincido en todo, pero aún queda por comprobar si, en realidad, la Honda de Marc Márquez sería verdaderamente competitiva con el neumático que se usa hoy. En la pretemporada no les fue bien, son capaces de hacer algunas buenas vueltas, pero no tenían un ritmo competitivo y fue demostrado en la primera fecha. Ahora llegan bien al final, pero andando mas despacio. Ojalá vuelva pronto y en condiciones para dar buen espectáculo.

  6. Blackowl dice:

    La velocidad tiene un costo……..

  7. alfredotw dice:

    Me gustó, mucho mejor opcion que la HP4 que era inalcanzable y ni siquiera homologada para calle.
    Igual en Argentina sigue siendo inalcanzable pero no es una locura de 80000 euros. Esta los youtubers pisteros se la van a comprar todos.

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