Este Test Ride, que más que una prueba será un relato del privilegio que tuvimos de poder subirnos a una Superbike de los 90 y, como primera medida, hay que agradecer a Andres de @ClassicMotorcycles.AR para los usuarios de Instagram y para la gente de Lidermoto en todos sus concesionarios que nos confiaron por segundo año consecutivo dos joyas de una muy linda colección. La segunda joya, esperamos que ya sepan cuál es, la verán en algunos días más.
Dicho esto, y antes de continuar, hay que contar un poco la historia de este modelo. En 1991 Triumph se presentaba con una gama nueva que constaba inicialmente de 4 propulsores: 2 tricilíndricos de 750 y 900 cc y dos tetracilíndricos de 1000 y 1200 cc. Quizás de aquel plantel el 900 fue el preferido de la marca y los usuarios, al punto que se llegó a montar en las Thunderbird, Trident, Sprint, Tiger, Trophy, Speed Triple y esta Daytona Super III.
Con este modelo la marca intentaba capturar un poco del creciente mercado impulsado por las motos superdeportivas Japonesas como la Honda CBR 900 o Yamaha FZR1000, motos de excelentes prestaciones, confiabilidad y precio. Derivada directamente de la Daytona III esta versión denominada Super III se limitó a solamente 805 unidades a nivel mundial con componentes exclusivos que la hacían una moto realmente fuera de serie, mucha fibra de carbono, unos frenos y suspensiones derivados de la competición y muchos componentes realizados en fibra de carbono. Todo esto la hacía una moto que superaba a sus rivales en precio por un margen de casi el 35%.
La Daytona Super III se diferencia por su diseño distintivo, que combina la esencia clásica de Triumph con toques modernos de la época. El chasis es de aluminio, los detalles de carbono y el doble faro redondo sumado al color amarillo la hacen una moto realmente llamativa y sin dudas atrajo muchas miradas durante el tiempo que la tuvimos.
Los detalles finos, como los logotipos Triumph grabados y los acabados en metal pulido y en fibra de carbono, demuestran la atención meticulosa al detalle que se puso en la construcción de esta moto que sumado al pedigree de Cosworth para rematar un combo muy tentador para la época. Eso sí, para quien tuviera los medios para adquirirla.
El corazón de la Daytona Super II es su motor de tres cilindros en línea de 885 cc, que desarrolla 115 hp. Este motor fue desarrollado en colaboración con Cosworth, conocido por su ingeniería de alto rendimiento en el mundo del automovilismo.
El motor ofrece una entrega de potencia suave y lineal, con un par motor impresionante que se siente a lo largo de todo el rango de revoluciones. La aceleración es contundente, permitiendo alcanzar los 100 km/h desde partida detenida en aproximadamente 4 segundos. La velocidad máxima se sitúa alrededor de los 240 km/h, lo que la convierte en una de las motocicletas más rápidas de su época. Algo que no pudimos probar pero que tampoco estuvimos tan lejos.
El chasis de aluminio, la suspensión ajustable en ambos extremos y la distancia entre ejes, ofrecen una experiencia de conducción precisa y ágil. En vías rápidas, la Daytona Super III se comporta de manera sumamente estable y confiable, incluso a altas velocidades. En curvas demuestra ser ágil, se pueden hacer cambios de dirección relativamente rápidos pero lo que siempre prevalece es esa sensación de estabilidad que inspira muchísima confianza.
Los frenos, compuestos por discos flotantes y pinzas de 6 pistones, proporcionan una capacidad de frenado que intuimos que en su época habría sido excelente pero comparada a los sistemas de frenos modernos, queda opacada. Quizás se debe a un deterioro debido al paso del tiempo, pero sin dudas el gran punto débil de esta Daytona Super III fue su frenada.
Aunque diseñada principalmente para la velocidad, la Daytona Super III no sacrifica la comodidad del piloto como si lo hacían algunas de sus contrapartes japonesas. La postura es visiblemente exagerada, la distancia del asiento al manubrio es enorme pero en la práctica no resulta tan extrema como las motos superdeportivas modernas, o algunas competidoras de su época. Sumado a la burbuja de gran tamaño y el instrumental reminiscente a una moto de GP de los 70´s la experiencia de conducir esta moto es inolvidable, visceral y hace que uno se sienta como un verdadero piloto.
El panel de instrumentos es sencillo pero funcional, con indicadores claros y fáciles de leer que incluyen un tacómetro analógico y un velocímetro digital.
La Triumph Daytona Super 3 de 1995 es una moto que combina a la perfección la ingeniería británica de alto rendimiento con un diseño clásico y atemporal ya que nuevamente estamos viendo motos saliendo al mercado con un diseño muy similar. Su motor potente, manejo ágil y diseño elegante la convirtieron en un verdadero ícono cada vez más buscado por coleccionistas de todo el mundo y su baja producción la hace aún más atractiva para quienes quieren subirse a algo fuera de serie.
***
***
Lo que más nos gustó
M.A.:
✅ El diseño de la moto, junto con el color, es realmente llamativo.
✅ El doble faro delantero no solo le da un look icónico sino que también ilumina bárbaro.
✅ El uso indiscriminado de fibra de carbono en una moto que tiene casi 30 años.
M.F.:
✅ La postura, el carenado, el sonido, la brutalidad de todo te hace sentir como Barry Sheene.
✅ El diseño es excelente, ¡necesito una de estas ya!.
✅ La relación de la caja de cambios es excelente, no está diseñada para pasar emisiones, limitaciones de sonido ni nada de eso. Es una caja de cambios diseñada para ser perfecta.
Lo que menos nos gustó
M.A.
⛔️ Es una moto un tanto incómoda para todos los días.
⛔️ No es mía.
⛔️ Hubo que devolverla.
M.F.
⛔️ Los frenos son similares a los de un troncomóvil.
⛔️ Como toda moto carburada es mañosa de arrancar.
⛔️ Me dejó un hueco en mi corazón.
***
***
FICHA TÉCNICA
Modelo: Triumph Daytona Super III
Precio: £ 21.000 (en 1995)
MOTOR
Tipo: Tricilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 12 válvulas, 3 Carburadores Keihin 38mm, refrigerado por líquido.
Cilindrada: 885 cc
Potencia: 115 hp a 9.500 rpm
Torque: 83 Nm a 8.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: 6 velocidades
Transmisión final: por cadena
CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla telescópica convencional 43 mm completamente ajustable
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema de bieletas. Ajustable en precarga y rebote.
Frenos delanteros: Doble disco de freno de 310 mm con calipers de 6 pistones
Frenos traseros: Disco de freno de 255 mm con caliper de dos pistones
ABS: No
Control de tracción: Menos…
Neumáticos: 120/70 R17 adelante y 180/55 R17 atrás.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: +240 km/h
Aceleración 0-100: 3,6s
DIMENSIONES
Largo: 2151 mm
Distancia entre ejes: 1.491 mm
Altura de asiento: 790 mm
Peso en oseco: 211 kg
Tanque de combustible: 25 litros
25 Responses
Leí Triumph e inmediatamente me puse a buscar la mancha de aceite debajo.
Así de confiables son, con su inconfundible sistema de alerta de presencia de aceite en el carter que te avisa automaticamente todas las mañanas si tiene o no aceite y también deja registro de sus ulitmos paraderos.
creo haber visto la nota del dueño en el garaje tv.
hermosa ese amarillo megane coupe
jajajaa gran descripción del color jajaja
una de esas y esta en el garaje y tenes q entrar con mascara de soldar
Esta moto estoy casi seguro haberla visto muchas muchas veces en el taller de mi papa.. muchas veces sin motor. Muchas veces mucho tiempo.
La calidad de terminación es suprema, se nota el trabajo y el esmero en esta serie.
El diseño…lógicamente subjetivo, en particular me quedo con las tanas de la época..una 851 o una 916 por nombra algo, que bellezas.
Que bueno que pudieron disfrutar de este maquinon!
esta moto al lado de una 916 es un ladrillo. En todo sentido, tamburini tenia 4 cabezas, y cuando diseño la 916 estaba en su absoluto prime. Esta Triumph corria muuuy desde atras a un GSXR 750 aceitero, o aquellas motos de endurance de finales de los 80. En 1991 esta moto nacio vieja. La 916 en 1993 estaba 15 años adelantada.
Que lindo trio hacian Suzuki, Yamaha Y Kawasaki con sus 750cc en los 90.
Que buenas motos esas 750 japonesas, el sonido del caño de escape, inolvidable.
Sin dudas Preciosa! Talvez a la hora de hacer estas pruebas estaría bueno hacer una historia mas completa de como se situaba la moto en la época, con que motos competía, etc. Mas que nada para gente como yo que con menos de 30 años no vivimos en su momento.
Pd.: Era mucho mejor que la CBR F2? Ademas de la exclusividad, por supuesto.
yo te cuento uno poco, no por que la haya tenido, si por que viví la época. Esta moto es de cuando Triumph volvio a fabricar motos después de quebrar a principios de los 80´s. Los primeros intentos, como la Daytona de la nota, fueron relativamente fallidos. Eran motos que no estaban a la altura de las japonesas o italianas. Como dijeron en otro comentario “eran un ladrillo”, pesadas, toscas… nacieron viejas para la época.
y no…no era mucho mejor que una cbr 600f, de hecho era peor, lo que no es deshonra ya que estamos hablando de una de las mejores deportivas que se crearon.
En resumen salio para competir con la cbr 900rr, fzr 1000 exup, zx9, gsxr750, ducati 888/916…y estaba lejos, para colmo era bastante radical lo que hacia que tampoco sirviera para ser una sport-turismo.
como dato de color, se vendía en argentina sobre av. libertador. se ve que no vendían muchas y la revista informoto termino sorteando una unidad 0km con un par de años encima entre los lectores.
Tambien viví la época y suscribo 100%. Fue un intento pretensioso de competirle a las japos e italianas y solo quedó en eso…en el intento. Solo apta para fanáticos de la marca que estaban dispuestos a pagar mas por una moto que en todo era menos que aquellas contra las que pretendía competir.
Faqu, a mi entender Conurbanus logró un muy buen resumen de esa época. Te agrego que la CBR 600 F2 no por nada tiene hoy la categoría de leyenda. Fué la 600 más equilibrada y exitosa de todos los tiempos, podias salir a pasear y viajar y también competir. De hecho fué la 600 a batir durante largos años y se ganó absolutamente todo. Era “la” referencia. Realmente da para escribir páginas y páginas sobre este modelo, pero ya está escrito todo en internet. Hasta hace poco había una en ML , casi 0 km, pedian un disparate.
Gracias por las referencias! Tengo entendido que se pueden llegar a conseguir por 10mil usd aprox, caminadas pero en buen estado. Después supongo que es encontrar un buen mecánico que la sepa poner a punto.
Muchísimas gracias por la respuesta CONURBANUS! Sin dudas aumenta mucho mi apreciación sobre la F2. Un gran abrazo!
Para tener en el living.
Che que linda nota se mandaron, muy buenos los puntos en contra( no es mia, genial jaja). Que raro lo que decís que frena poco, sin dudas seria una falla por poco uso o aire, pues no deberia con esos discos y buenas pastillas. Como dijo Santi, la moto es hermosa, para tenerla en el living, prender la estufa, poner buena música y mirarla todo el día.
La conocí en persona una noche de invierno, y me enamoré. Y cuando la escuché en marcha, se me pararon los pelos de punta.
Me encanta!
Recien leo el peso en SECO 211KG??? con toda la fibra de carbono que tiene? de que esta hecho el resto de hormigon?? Para la gilada que critica las benellis por el peso.
si pero con 115 hp…igualmete era una “benelli” de la epoca.
Una cbr 900rr del mismo año pesaba 185kg con 120 cv.
No es gilada, las benelli no tienen una buena relación peso/potencia. Pero todo se justifica en los costos del producto, obviamente no va a tener los mismos componentes que una ducati o una honda ya que el presupuesto para construir no es el mismo. Lo bueno, lindo y barato tiene sus limitaciones.
Muy buena respuesta.
La doble vara sigue viva….
Pesa el chasis de una Benelli y el chasis de una similar japonesa o europea y te vas a dar cuenta, el mayor ahorro de costos de las chinas no esta a simple la vista, ni hablar de los controles de calidad, menos si estan armadas acá.
Me llevo la 765 de atrás, me encanta, me faltan unos doloridos,