Que manija nos ponemos cuando vemos a los pilotos del Dakar llevar las motos en el aire en la arena de Arabia Saudita con una habilidad y una destreza descomunal. Van a fondo. Todo el tiempo. Es verdad, también tienen que aflojarle un poco para poder hacer bien la navegación, pero después van a fondo.
Venimos de estar 10 días en la arena de nuestra querida costa atlántica con una BMW F750GS, y no crean que anduvimos solo por la orillita donde estaba firme, le metimos duro y parejo adentro de las dunas. Y no te queda otra que acelerar a fondo, sobre todo en la trepada, porque la moto si no la llevas flotando se te entierra hasta el caracú.
Sí, teníamos cubiertas de tacos con 12 libras de presión o menos, era la única forma de andar, pero se nos hacía agua la boca cuando salimos a andar con amigos que fuimos cruzando arriba de las Honda, KTM o Yamaha 450. Claro, nosotros estábamos practicando para el próximo GS Trophy en una moto de 225 kilos. Ellos, volaban en máquinas de 115 kilos pensadas para este tipo de terrenos.
La misma cilindrada que las motos con las que se está corriendo el Dakar en medio oriente. Entonces, nos pareció indicado analizar las dos motos de punta que se están disputando la edición 2020 de la carrera más dura que hay. KTM ha ganado todas las ediciones desde hace 18 años. Honda no gana hace más de 30, pero en los últimos años a tocado la puerta y se le ha escapado por muy poco.
¿Qué tienen de especial estas máquinas con las que se corren etapas de más de 500 kilómetros en el medio del desierto? Todo, son potentes, son muy livianas y están preparadas para bancarse la que venga. Empecemos por la fichas técnica, que por las exigencias de la competencia es prácticamente la misma para ambas.
Motor monocilíndrico de 4 tiempos, doble árbol de levas, 449,4 cc, alimentación por inyección electrónica, refrigeración líquida y capaz de producir más de 60 caballos de potencia para una moto que, seca, pesa 138 kilos. Suspensiones con horquillas invertidas de 52 mm adelante y monoshock atrás -Showa para unos, WP para otros- con un recorrido de 310 mm. Más de 30 litros de capacidad de carga de combustible para lograr autonomías de más de 600 kilómetros y, además, un tanque de agua para el piloto. Chasis superlivianos con subchasis en fibra de carbono y frenos Brembo y Moto Master.
Los manillares están montados sobre bujes de goma para diminuir a la mínima expresión las vibraciones y el impacto del camino en los brazos del piloto y, al mismo tiempo, los puños tienen grips acolchados para cuidar al máximo las manos y muñecas de los pilotos. Y como si ir a los gomazos en la arena no fuera suficiente, también tienen controles en las piñas para manejar el roadbook, los distintos seteos del motor y del control de tracción, el limitador de velocidad, etc. En fin, motos de rally, equipadas al máximo.
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4 Responses
Buenos dias, por favor cambiar las piñas por los puños “también tienen controles en las piñas para manejar el roadbook”
Me gustaria que tambien suban informacion de cuatriciclos y utv (al margen del dakar)
Saludos
Está bien dicho, piña , la pieza que agrupa los comandos al lado del puño
Siempre me hago la misma pregunta, ¿ Porque no se usan estos motores en modelos de calle? Son muy delicados ? Por el mantenimiento? Me imagino una versión un poco más civilizada de esta motos, un poco más de asiento, otras suspensiones y desinflando un poco, que de cuarenta caballos o un poquito más, y conserve el bajo peso, sería buenisima para viajes de aventura .
Los equipos oficiales no usan motores de calle por que no aguantan el abuso, ni son motores de carrera. Además, KTM no tiene motor 450 de calle, y el 450 de Honda (450L) sale con solo ….40HP era? La capacidad de aceite también importa en los motores para el dakar, mas=mejor.
No es suficiente para ganar un dakar.
Hay varios privados que van con motos de enduro o motocross convertidas, no suelen tener los mismos resultados que una KTM 450 Rally privada.