Movidita viene la temporada para las trail mid size -según los principales mercados-. BMW renovó con su F850GS, Honda hizo lo propio con la nueva Africa Twin, que si bien es de mayor cilindrada se mantiene dentro del rango por prestaciones, KTM no terminó de presentar la 790 Adventure que ya parece tener una 890 en el pipeline y, como era de esperarse, el cuarto jugador importante del segmento que quiere dar pelea y poder cumplir con las normas de emisiones no es otro que Triumph. Pero lo que no esperábamos era semejante oferta de variantes para su nuevísima Tiger 900.
Más allá de los detalles que pueda tener cada una de sus variantes -Tiger 900, Tiger 900 Rally, Tiger 900 GT, Tiger 900 Rally Pro y Tiger 900 GT Pro- los puntos más salientes de toda la gama comprenden mejoras como un 10% más de torque máximo con mejor entrega de la potencia en el rango medio, quizás uno de los puntos flacos del tricilíndrico anterior. También incorpora un nuevo tanque de 20 litros -1 litro más que antes-, control de tracción y ABS con módulo de inercia, iluminación full led, quickshifter up&down –en las versiones Pro unicamente-, diseño actualizado y Brembo Stylema en toda la gama. Nada mal para empezar.
La Tiger 900 es la versión base de la familia, una especie de modelo de entrada. Básicamente tiene el mismo motor que las otras 4 versiones pero con una electrónica más acotada y limitada. Esto es llantas de aleación de 17 pulgadas atrás y 19 adelante, sólo dos modos de conducción -Rain y Road-, suspensión delantera Marzocchi sin posibilidad de regulaciones, suspensión trasera Marzocchi con ajuste manual en precarga y 170 mm de recorrido. Además el sistema de ABS es convencional.
En la familia de las Tiger 900 GT y GT Pro pasamos a algo más complejo, manteniendo la configuración del modelo base, ya incorpora más modos de conducción -4 modos para la GT y 5 para la GT Pro-, suspensión Marzocchi totalmente regulable adelante con 180 mm de recorrido y también totalmente regulable atrás -de forma manual para la GT y electrónica para la GT Pro- y también suma ABS en curva para ambas versiones. Quickshifter solo para la Pro.
Y las versiones que más nos interesan a nosotros, las Rally y Rally Pro, suman llantas de rayos para neumáticos sin cámara -17 adelante y 21 atrás, suspensión delantera Showa invertida y totalmente regulable en forma manual con 240 mm de recorrido, suspensión trasera Showa totalmente regulable en forma manual con recorrido de 230 mm. La versión Rally tiene 4 modos de conducción y la versión Rally Pro seis -suma un modo configurable por el usuario y el modo Off-Road Pro-. También el quickshifter es solo para la versión Rally Pro.
Los modelos GT y Rally también vienen equipadas con un buen nivel de equipamiento que incluye comandos retroiluminados, control de velocidad crucero y puños calefactables. Además, las versiones Pro suman asientos calefactables -piloto y pasajero con control individual- y el sistema de monitoreo de presión de neumáticos como standard.
La Tiger 900 base ahora incorpora una pantalla TFT color de 5 pulgadas, mientras el resto de los modelos aumenta el tamaño a 7 pulgadas. Triumph declara que el sistema estará disponible para utilizar el sistema de conectividad My Triumph Bluetooth, que permite manejar el teléfono, gestionar la música y tener navegación asistida en las versiones Pro.
Pero la estrella de la nueva Tiger es su motor, que no solo ha incrementado la cilindrada y sus prestaciones -95 caballos a 8.750 rpm y 87 Nm a 7.250 rpm- sino que ha mejorado la entrega de sus prestaciones y además es un motor Euro 5. Esto, en parte, se debe al nuevo cigueñal T-plane para el tricilíndrico que ha cambiado su orden de encendido a 1,3,2, para lograr un motor de más caracter y mejor desempeño en el off-road, donde se necesita mayor resto en el rango bajo-medio.
El resultado, según Triumph, es una mejora en la conexión del piloto con la rueda trasera en el suelto, un desempeño más refinado en carretera y un sonido muy distintivo de este nuevo tricilíndrico. Será interesante saber cuando estas nuevas Tiger estarán dando vueltas por Argentina.
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5 Responses
Lamentablemente siempre llegan tarde , mínimo 2 años después de su lanzamiento, que les costaba ponerle 100 burritos
Con ese frente, parece una moto china, además de perder el caracter con opticas estilo Street Triple.
Creo que va a ser una mas del monton; me sigo quedando con la Honda AT o BMW F hasta ver pruebas de las austriacas.
Street y Speed Triple siguen siendo mis favoritas de la marca. En este segmento creo que hay más competencia y mejores opciones, siempre mirando relación precio/producto.
Más allá del diseño y tecnología, las motos europeas son menos confiables que las japonesas.
Tengo taller en Ushuaia, donde llegan motos de todo el mundo, las BMW y Triumph son las que más problemas tienen, suspensiones, burro de arranque ( Tiger 800), hay 2 casos de Explorer 1200 que el tanque de nafta hierve…., sí, en zonas cálidas se siente un burbujeo y al abrir la tapa salió un chorro que quemó el parabrisas, nadie le encuantra solución.
Por otra parte llegan viejas KLR, Transalp o V Strom que sólo necesitan camio de aceite….
Olvidé preguntar si es inglesa o tailandesa, sólo la Explorer se fabricaba en Hinckley.