Ducati es un nuevo competidor en el mundo adventure trail con la llegada de su Desert X
Les dijimos que el mercado de las motos en la actualidad le pertenece a las eléctricas, a las aventureras, a los chinos y a los indios. Alguna de esas cuatro categorías, a veces más de una, marcan el ritmo de producción y de las novedades que llegan a los concesionarios de los distintos mercados del mundo en el presente y el futuro inmediato.
Ducati no se quería quedar afuera, al igual que otras marcas que también ampliaron su porfolio de estilos y salieron de la zona de confort. Los de Borgo Panigale no eran unos completos extraños del off-road, ya tenían sus Multistrada y algunas versiones de Scrambler, como la Desert Sled, con capacidades para salir del asfalto, pero con una configuración que las mantiene en desventaja respecto de las motos que fueron desarrolladas para terrenos más complicados, desde las Yamaha Ténéré 700 y Aprilia Tuareg 660 hasta la Honda África Twin 1100, pasando por todas las que están en el medio.
Hoy Ducati dijo basta y presentó, a través de una transmisión en vivo para todo el mundo, una moto con rodado 18″-21″, pensada desde su inicio para ir a las dunas, a las piedras, a los senderos y llevar a sus usuarios hasta los lugares más remotos de este precioso planeta. La Desert X finalmente hizo su aparición y se perfila como una competidora más que interesante para el mundo de las adventure trail. Una moto pensada para el trato hostil que los terrenos más complicados siempre tienen para convidar.
La nueva Desert X viene con un motor Testastretta de 937 cc. en L, a 90˚, con distribución desmodrómica y 4 válvulas por cilindro. El motor está puesto a punto específicamente para el off-road. Entrega 110 caballos de potencia a 9.250 rpm y 92 Nm de torque máximo a 6.250. La curva de torque es bastante plana, con más de 80 Nm disponibles desde las 3.500 rpm hasta pasadas las 9.000, así que hay tuco disponible en todo momento.
Más que suficiente para poner a prueba a cualquier piloto. Bien por Ducati que se enfocó al 100% en desarrollar una moto para esta tarea específica. El los intervalos de mantenimiento del motor son de 15.000 kilómetros para el service y de 30.000 kilómetros para el desmoservice.
La ciclística de la moto no se queda atrás. Chasis multitubular tipo trellis, suspensiones Kayaba, con horquilla invertida de 46 mm adelante y un monoshock atrás, ambas totalmente regulables, 230-220 mm de recorrido de suspensiones y un gran despeje, llantas de rayos para cubiertas sin cámara de 18″ y 21″, un tanque de combustible de 21 litros, con la posibilidad de agregar un tanque adicional trasero de 8 litros como accesorio original, para mayor autonomía aún. La moto tiene la capacidad de hacer la transferencia del combustible del tanque auxiliar al principal de forma electrónica.
Una moto con un diseño muy dakariano y un peso en seco de 202 kilos, o 223 en orden de marcha. No es de las más ligeras, pero tampoco está mal. En la práctica hay que ver cómo está distribuido ese peso y cómo está logrado el centro de gravedad de la moto. Otro punto importante son los frenos, dos pinzas radiales de cuatro pistones Brembo Stylema M5 adelante con discos semi-flotantes de 320 mm y un disco trasero de 265 mm con una pinza doble pistón, también del fabricante italiano. La potencia de frenado debería ser enorme.
La electrónica, como no podía ser de otra manera, es más completa que el chivito canadiense. Seis modos de conducción -Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally- que modifican la potencia máxima de la moto entre 75, 95 y 110 caballos de potencia y la respuesta del acelerador en cuatro niveles -Full, high, medium y low- para adecuarse al gusto y a la necesidad del piloto en cada una de las configuraciones. Lo mismo con el ABS, se puede configurar en 3 niveles: 3 para el uso en asfalto, 2 para un funcionamiento más permisivo en terreno suelto y 1 para desconectar completamente la rueda trasera, aunque también se puede desconectar totalmente en los modos Enduro y Rally. Todo configurable desde una pantalla TFT vertical muy a tono con el diseño de la moto y que, obviamente, se conecta al teléfono para todas las funciones que se imaginan.
La lista de la electrónica es interminable: modos de conducción, modos de potencia, control de wheelie, quickshifter up&down, control de velocidad crucero, iluminación full LED con DRL y luz de frenado de emergencia. El Ducati Safety Pack incluye ABS en curva y control de tracción sensible al ángulo de inclinación de la moto.
La posición de manejo también es un tema importante en esta moto, que viene con unos buenos pedales dentados, tipo enduro, un manillar alto, que se puede elevar aún más, y una zona bien angosta a la altura de las piernas, para poder sujetar la moto con las rodillas en la posición de parado. El asiento que viene de serie, en dos partes, es bastante plano, pero igual hay un asiento rally que se puede adquirir como accesorio. La altura del asiento original es de 870 mm de altura.
Hay muchísimo para hablar de esta moto totalmente nueva de la casa de Bologna, pero nos vamos a reservar ese análisis para un futuro test ride cuando llegue, si dios quiere, a nuestro mercado o, al menos, para hacerlo en vivo en futuras transmisiones de Motoblog. Mientras nos seguimos imaginando cosas con esta nueva Desert X, los dejamos con fotos y videos recién salidos del horno.
Lo que sí está bien claro, es que Ducati desarrolló una moto para meterse en todos lados. Y festejamos que hayan mantenido el diseño fiel a aquel concept que deslumbró a todos por primera vez. Como decimos siempre, parece que los límites van a estar más del lado del piloto que de su máquina. Al menos en los papeles.
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Linda moto
Muy buena la opción de los 8 litros extra
Pero para ser realmente aventurera, le sobra mucha tecnología
Me parece que el mercado lo pide, la única prueba de lo contrario es la Tenere 700. Con respecto al tanque auxiliar, me parece la innovación más importante en el mundo de los accesorios OEM de la historia jajaja.
No me parece que tenga mucha más tecnología que las demás en cuanto a cosas que se puedan romper. Al final una IMU de 6 ejes y dos sensores de ABS terminan haciendo todo el trabajo.
En la experiencia (no es tanta) que tengo dandole fuerte a este tipo de motos, se siguen rompiendo los fierros más que los chiches. Embragues, llantas, radiadores, válvulas, pistones, ni hablar de los plásticos, etc.
Lo mal que debe sonar esa ducatanga desmo! Pero como dice el de arriba, mucha tecnología…esa ducati no se va de aventura, se va de picnic y lleva OFF para los mosquitos!
BUEEEE, NHPQTVB…
jajaja en general la P de ducatti no es una P que me venga bien. Prefiero una P japonesa o sobretodo una buena y hedionda C japonesa! Creo que a todos nos gusta una buena C japonesa
No se como sonara pero ganaron 2 Dakar de los de verdad con el desmo, tan mal no se les da para la aventura.
Muchos chiches tecnológicos pero esto tiene como contra que tiene demasiadas cosas que pueden fallar cuando te metes por caminos complicados y el costo del service desmo no es para cualquiera.
Igual hermosa moto muy bien lograda.
Pregunta de ignorante (es lo que soy en cuanto a mecánica). Porqué es mas caro el service ? Si por lo que estuve viendo en el desmodrómico se eliminan los resortes de válvulas y se remplazan con balancines y una modificación en la leva. En qué se encarecería el service ?
Donde se encarece el asunto es en que no es una regulación de válvulas sino que, como tienen correa de distribución, se cambian correas y tensores. Lo más caro es la mano de obra porque hay que desarmar mucho.
Igualmente tiene pastillas que eventualmente si la luz de las válvulas no es la apropiada se tienen que cambiar y eso también es más complejo que en una moto convencional.
Exacto. Y esas malditas pastillitas no las tiene o puede conseguir cualquiera. Tb hay cambio de bujías y los elementos de un service común (al margen de las correas que ya mencionan arriba), filtro aire, etc. Yo lo hago en febrero y ya pagué los insumos (+ de 80 mil), y me faltan abonar las 6 hs de mecánico (6 mil/hr). Estás hablando de más de mil u$s. Y viajar 3600 km con la moto cargada… Lo único bueno es que se puede hacer con ahora 18.
Más hermosa y funcional que cualquier multi o la scrambler. Golazo de media cancha. Precio prohibitivo y esperaba que empiecen a buscar intervalos más largos del desmo en una moto de este estilo. Ya sé que el motor es clásico y no desarrollo nuevo como la multi v4 que tiene 60 mil de intervalo. Pero algo más de km…
Es verdad lo de los intervalos, aunque haber pasado de los viejos 18000km a 30000, es un montón. Igual la multi V4 es distinta porque no es desmo.
Hermosa, la verdad que me encanta esteticamente. Pero me sigo quedadon con la reina T7, sin dudas. Esperemos verla por estas tierras… bien por ducati.
Que lindo se pone el mercado de las maxi trail aventureras, con esta , la Noden 901, MV Agusta, aprilia, hasta Benelli con la trk 800 etc, lastima que vivmos en un pais desastroso, no hay opciones casi, creo que hoy or hoy el unico que puede entrar alguna moto de este estilo debe ser KTM. Sino hay que pagar precios exorbitantes como lo que piden por alguna que otra moto que queda dando vueltas. Ejemplo las BMW 850 0Km son modelo 2018 y piden arriba de 33mil dolares y ni siquiera son las full. Como seguira esto……
Bien, al fin lanzaron la lucky explorer!