Cómo se para la nueva plataforma 457 de Aprilia frente a la competencia

No lo van a leer en ningún otro medio, y no es un rumor todavía. De hecho nos llama la atención que nadie lo haya mencionado siquiera. Pero estamos en 2023 y ya todos aprendimos que ningún fabricante desarrolla un motor completamente nuevo para un solo modelo, ¿no? Mucho menos para una supersport. Y nos parece que Aprilia no va a ser la excepción a la regla.

Al igual que con la 660, la RS fue la encargada de inaugurar la saga. Luego vino el turno de su hermana la Tuono, modelo que no llegó a nuestro mercado, para luego dar lugar a la Tuareg, una moto que comparte la motorización y no mucho más y cuyo desarrollo no era tan similar como en el caso de la naked.

No decimos que el orden de los factores vaya a ser el mismo, aunque tendría mucho sentido que así sea, pero no nos sorprendería para nada que los de Noale repitan los integrantes de la familia con esta plataforma made in India. Y además, un detalle no menor, tampoco sería de extrañar que estos productos lleguen a nuestro mercado como modelos para armar.

Es difícil diferenciarse por estos días en que los motores deben cumplir básicamente dos condiciones para apuntarle al segmento del A2 europeo: no pasarse de los 47 caballos de potencia y cumplir con los requerimientos de emisiones -Euro 5.2 hoy-. Pero también es real que no hay mucho motor nuevo dando vueltas, y la gran mayoría de las novedades llegan con alguna versión propia de un motor que ya existe hace rato. Las excepciones tienen cilindradas parecidas: el 450 de CFMoto, el 450 de Royal Enfield y este 457 de Aprilia.

Los italianos no han develado mucho los datos técnicos de su nuevo motor. Se sabe que es un bicilíndrico aguatero de 457 cc, con una tapa biálbera y ocho válvulas que desarrolla 47 caballos de potencia, no mucho más. Y esconden dos datos claves para entender el comportamiento del motor: el régimen al que entrega la máxima potencia, el calado del cigüeñal y la entrega de torque. Pero las sospechas van para el lado que todos queremos, sobre todo sabiendo que el conjunto es controlado además por un sistema ride-by-wire y lo último en electrónica. Algo clave además para contar con un motor que permita lograr con facilidad distintas puestas a punto para distintos tipos de moto.

Si bien no lo hemos probado, el nuevo benchmark del segmento debiera ser el 449 cc de CFMoto, un bicilíndrico en paralelo con el cigüeñal a 270˚, con doble balanceo, que entrega casi 50 caballos de potencia a 9.500 rpm y un torque máximo de 39 Nm a 7.600. Habrá que ver cómo hacen con la versión europea, pero para el resto del mundo las cifras son estas. Y en una moto como la 450 NK que pesa 165 kilos en orden de marcha debe ser un lindo chiche.

Seguimos pensando que este 450 de CFMoto es el 490 que KTM decidió descartar. O por lo menos pausar.

El 399 de Kawasaki sigue siendo un lindo contendiente y que no deja de sorprender cada vez que tenemos la oportunidad de probarlo. Con sus 45 caballos de potencia a 10.500 rpm y 37 Nm de torque a 8.000 rpm, este bicilíndrico de 180˚ empuja y suena que es un placer. Siempre dijimos que la Z400 es una moto que anda fuerte en términos absolutos, no sólo por tratarse de una 400.

El 321 de Yamaha queda bastante relegado en la contienda, con buena potencia pero bastante falto de torque. De más está decir que Yamaha podría haber tenido una Ténéré 300 de haber tenido un motor con buena entrega de torque en bajos y medios, algo clave para una moto con rodado 18-21″. Con 41,5 caballos a 10.700 rpm y 29,5 Nm de torque máximo a 9.000 rpm hizo bien en quedarse solo con la MT03 y la R3.

No hay que dejar afuera a KTM, que además acaba de actualizar el motor de sus 390, por ahora en la Duke, con un aumento en cilindrada, entre otras mejoras, que llevaron el rendimiento de su monocilíndrico a 45 caballos de potencia a 9.000 rpm y 39 Nm de torque máximo a 7.000 rpm. Está bien, no es un bicilíndrico como el resto de las alternativas, pero quien haya acelerado este motor en algún momento sabe que es un candidato difícil de dejar afuera.

Lo mismo con la nueva mecánica de Triumph para sus, por ahora, Speed 400 y Scrambler 400X. Tenemos nuestras sospechas sobre su parentezco con el nuevo de KTM, manteniendo exáctamente el mismo diámetro y carrera, aunque el de Triumph pareciera tener un enfoque un poco más tranquilo, entregando cifras un tanto inferiores a menor régimen de rpm. Para ser más preciso son 40,5 caballos de potencia a 8.000 rpm y 37.5 Nm de torque máximo a 6.500 rpm.

Mientras esperamos que Aprilia brinde más precisiones sobre su último desarrollo, y también por los rumores de más modelos para la famila 457, es difícil no pensar en todas las opciones que el segmento 350-500 va a tener para ofrecer a los motociclistas con motos más que suficientes para despuntar el vicio, el que más les guste, y que al mismo tiempo sean accesibles.

Que fácil que nos entusiasmamos acá.