El desarrollo de productos de baja cilindrada por parte de los fabricantes premium tradicionales es algo relativamente nuevo en la industria de las dos ruedas y nació con el objetivo de incrementar sensiblemente el volumen de ventas, sobre todo en mercados emergentes, captando a una nueva categoría de usuario e intentando incorporarlos a la marca a una edad más temprana de la vida. Productos muy aspiracionales que, seguramente, hasta tengan la responsabilidad de haber creado nuevos motociclistas en distintos rincones del globo.
Pero esta movida también implica un riesgo alto para este tipo de marcas, porque comienzan a desandar un camino en el que entra en juego la reputación de la marca, y ya hay antecedentes suficientes en la industria de las dos ruedas con resultados diversos. Quizás uno de los casos más emblemáticos sea el de BMW con sus G310, que si bien en muchos mercados se vendieron muy bien, se trató de un desarrollo que no representaba para nada la calidad y la reputación de la casa alemana. Afortunadamente BMW parece haber aprendido de esta experiencia y tenga ahora en su pipeline una plataforma que, en los papeles, parece estar mucho más en línea con lo que se espera de ellos.
Incluso podemos tomar la experiencia de Harley-Davidson, primero con sus Street 500 y 750 y más recientemente con las X350 y X440, que también puedan explicarse en la misma página de BMW.
Por eso una de las primeras interrogantes, o incluso preocupaciones, cuando Triumph Motorcycles anunció su alianza con Bajaj, venía por el lado de la calidad y del nivel de representatividad que los primeros productos fruto de esta alianza iban a poner en los salones de venta. Y en base a esto último, entender si estos productos se iban a vender en los concesionarios de Triumph o en el de su partner indio. Sobre todo cuando los primeros renders e interpretaciones de los diseñadores e ilustradores de los medios de la India comenzaron a aparecer por todos lados.
Pero Triumph, a diferencia de otras marcas, ya había dado un paso muy importante para allanarle el camino a estas nuevas motos de las que estamos hablando ahora, y para eso desembarcó con una plataforma que acortó mucho la brecha entre los productos disponibles dentro de la marca y los que se esperaban a 5 años del anuncio de la alianza con Bajaj. Y así desembarcaron las Tiger Sports 660, la Trident 660 y, más recientemente, la Daytona 660. Sí, es verdad, en términos de performance la diferencia es grande, pero como propuesta económica estas nuevas tricilíndricas cerraron fuertemente una futura brecha de precios.
Esa incógnita que nos habíamos planteado muchos, en términos de diseño, desempeño y calidad, pudimos despejarla hace poco más de un año cuando tuvimos nuestro primer contacto con la Speed 400 en Chandigarh, India, en una excursión a título privado que se nos presentó como quien no quiere la cosa. Ese día la aguja del triumphometro se puso claramente del lado de la casa británica. Así y todo se trató de un contacto brevísimo que estuvo altamente influido por la tensión de manejar en una gran urbe del país más poblado del mundo, por el desconocimiento del terreno y por la necesidad de ir tras un guía.
Así que no quedó otra que esperar, por más de un año, el arribo de las Triumph 400 a nuestro mercado, con el agregado de que significó el desembarco de ambos modelos en simultáneo, la Scrambler 400X no la habíamos probado, y la posibilidad de probarlas de manera conjunta, permitiéndonos hacer una comparación interna, si se quiere, para entender mejor para qué es cada una. Y así nos encontramos, en febrero de 2025 haciendo el test ride de los dos modelos más pequeños de la marca en Argentina, que además van a significar un salto importantísimo para la marca en términos de volúmen.
Se trata de dos modelos desarrollados sobre la misma plataforma, pero con diferencias bastante importantes en la práctica, algo que no se espera tanto y que, a priori, uno tendería a pensar que son simplemente distintos estilos. Bueno, con estas Speed 400 y Scrambler 400X no solo hay una diferencia de estilo, sino que además se trata de dos opciones con una diferencia en dimensiones bastante marcada que, según entendemos nosotros, va a marcar la diferencia a la hora de realizar la compra de acuerdo a la talla del cliente, sobre todo para el uso diario.
El equipamiento es bastante similar, y muy completo, en ambos modelos. Mismo motor y chasis, frenos, misma calidad de suspensiones, idéntico instrumental e iluminación y el mismo tanque de combustible. Las diferencias principales residen en la electrónica, ambas con control de tracción desconectable y en el caso de la Scrambler 400X con ABS desconectable en la rueda trasera para esos eventuales usos off-road.
Triumph está en una etapa muy atípica para lo que conocemos de la marca, por un lado está incursionando la baja cilindrada con productos de calle y, por otro lado, se encuentra en pleno desarrollo y lanzamiento de su familia off-road, con las motos de cross y enduro -que se presentaron hoy por cierto-, para convertirse en una de las marcas con el lineup más completo a nivel global. Triumph tiene motos clásicas -modernas-, tiene adventure, tiene naked, tiene supersport, tiene cruisers y ahora suma las off-road y estas de baja cilindrada. Como dijimos el otro día, solo le falta un scooter. En una de esas un día de estos nos sorprende.
Pero ahora llegó el momento de probar estas dos novedades que llegan a nuestro mercado, con precio que inician en los $10.440.000 para la Speed 400 y escalan hasta los $11.815.000 en el caso de la Scrambler 400X. Y con un dato no menor: el mantenimiento de ambos modelos es cada 16.000 kilómetros -o 12 meses- y cuentan con una garantía de 2 años sin límite de kilometraje.
Así que lo mejor que pueden hacer, para ver todo más en detalle, es ver el video que hicimos sobre el último lanzamiento de Triumph en Argentina. Test ride para las Speed 400 y Scrambler 400X en Motoblog.
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FICHA TÉCNICA
Modelo: Triumph Speed 400
Precio: AR$ 10.440.000
Garantía: 2 años
Comercializa: Grupo Iraola (www.triumphmotorcycles.com.ar)
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, inyección electrónica, refrigerado por líquido.
Cilindrada: 398,15. cc
Potencia: 40 cv a 8.000 rpm
Torque: 37,5 Nm a 6.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: 6 velocidades con embrague anti-rebote asistido
Transmisión final: por cadena
CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida de 43 mm con 140 mm de recorrido
Suspensión trasera: Monoshock de gas con depósito externo y ajuste de precarga con 130 mm de recorrido.
Frenos delanteros: Disco de freno de 300 mm con calipers ByBre radial de 4 pistones.
Frenos traseros: Disco de 230 mm con caliper Bybre flotante
ABS: Sí, doble canal
Control de tracción: Si, desconectable
Neumáticos: Metzeler Roadtec M9 110/70R17 adelante y 150/60R17 atrás
PRESTACIONES
Velocidad máxima: +150 km/h
Aceleración 0-100: n/d
Consumo promedio: 3,5 lts/100 kms
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 2056 mm x 814mm x 1084mm
Distancia entre ejes: 1.377 mm
Altura de asiento: 790 mm
Peso en orden de marcha: 170 kg
Tanque de combustible: 13 litros
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FICHA TÉCNICA
Modelo: Triumph Scrambler 400X
Precio: AR$ 11.815.000
Garantía: 2 años
Comercializa: Grupo Iraola (www.triumphmotorcycles.com.ar)
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, inyección electrónica, refrigerado por líquido.
Cilindrada: 398,15. cc
Potencia: 40 cv a 8.000 rpm
Torque: 37,5 Nm a 6.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: 6 velocidades con embrague anti-rebote asistido
Transmisión final: por cadena
CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida de 43 mm con 140 mm de recorrido
Suspensión trasera: Monoshock de gas con depósito externo y ajuste de precarga con 130 mm de recorrido.
Frenos delanteros: Disco de freno de 320 mm con calipers ByBre radial de 4 pistones.
Frenos traseros: Disco de 230 mm con caliper Bybre flotante
ABS: Sí, doble canal. Desconectable en la rueda trasera.
Control de tracción: Si, desconectable
Neumáticos: Metzeler Karoo Street 100/90R19 adelante y 140/80R17 atrás
PRESTACIONES
Velocidad máxima: +150 km/h
Aceleración 0-100: n/d
Consumo promedio: 3,5 lts/100 kms
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 2117 mm x 901mm x 1169mm
Distancia entre ejes: 1.418 mm
Altura de asiento: 835 mm
Peso en orden de marcha: 179 kg
Tanque de combustible: 13 litros
26 respuestas
Estamos presenciando la Bajajización de las marcas.
Saca cuentas.. hace mas de 10 años hay “Bajajización” en KTM, Husqvarna.. unos años mas a esta parte con Triumph.. el moco es que, cuando de países emergentes se trata, creo que se complica un poco ahí la cosa.. no tengo pruebas, pero tampoco dudas..
Lo bueno es que ahora que se hacen en India las Triumph capaz no pierden tanto aceite.
RE Bear 650 (aunq no se si ya tiene precio) o Triumph Scrambler 400X? Que opinan…? Gracias!
650 siempre, las RE andan codo a codo con las GSs en las rutas, las motos se la bancan, el piloto no tanto.
Eh? Codo a codo que cosa???
Alfred arrancó el día haciendo chistes .
No hay comparacion, la RE toda la vida.
Qué feo le quedan los cubrepuños !!! Paaaa
Mati realmente le quedan muy feos (No pegan ni con cola dirian los chicos).
Pero mas féo aún, es comprarte una moto nueva, que viene de fábrica con el tanque abollado de los dos lados, pues sinó, su radio de giro sería similar al de un portaviones.(Tercera foto).
En que pensaban cuando la diseñaron? Tan complicado era posicionar el tanque correctamente? O serán así por ser “Entry level”?
Jorge no te olvides de mencionar al genio que se le ocurrió poner el escape del mismo lado de la cadena, para sentir siempre ese olorcito a grasa de cadena quemada!.
Las suspensiones las hace Bajaj, salidas de su fabrica de suspensiones en India que no recuerdo como se llama.
Hay gente que pague ese precio por estas motos ?, a un precio razonable entenderia que se vendiera
Me gustan mucho las cosas que hace Triumph, fui mucho tiempo usuario de la marca con productos que me resultaron excelentes pero estas motos a este precio no me cierra por ningún lado.
Pequeño gran detalle eso del enchastre del silenciador. Ahora que el motor tenga la salida a la derecha me gustaría que alguien me explique cual fué la razón de diseño que utilizaron. O será un modelo solo para la india, donde todavía las mujeres se sientan de costado ? O tiene alguna ventaja oculta ?
Me extraña que sea la primera vez que ves eso en una moto, porque lo ha usado hasta Yamaha. Es más, una de las motos más lindas que existen, la R NineT de BMW usa ese mismo recurso en sus tanques.
Vamos George…
Mati, en la BM también queda muy feo. Solo en una Yamaha queda lindo jajajajajaja.
Plastico de mala calidad, no acompaña la estetica gral de la moto. Quizas me equivoque, pero eses cubrepuños me suenan a Integración Nacional, como las feas defensas de CFMoto 450MT.
Claramente el grupo Iraola le pone el precio que quiere a sus productos, lo cual “estaría” bien (ponele..) si no le echaran la culpa del mismo a los “altos” impuestos Argentinos. Porque esta moto entra un 20% mas barato que la CF Moto 450MT? alguien sabe?. Claramente nos toman para la joda y encima muchos acá los defienden por dios…
1 Espectacular la nota
2 Francia
3 No tenían un juego de llantas de rayos por ahí dando vueltas para la scrambler?
4 otro salero caído en la lista de precios ? es una epidemia
Para el mercado argentino los precios están bien
Aprobado por Chayanne
Así estamos!
Cuesta lo mismo que la tornado
Me cuesta creer que una Scrambler no tenga llantas de rayos…
Paraaa sommelier de scramblers. Arrancamos con la lista?
Prácticamente todas las Scrambler de Ducati
Honda CL500
BMW RNineT scrambler
seguro hay más si googleamos un poco
Muy cancheras las motos, es una moda y nicho a la vez. Alguien sabe si la solución de guardabarro trasero funciona correctamente? Que no haga spray en días de lluvia y te manche todo el asiento, espalda, hombros y cabeza.
De corta spray va la patente.
Increíble los odiadores/criticadores seriales, les gusta alguna moto? linda la scrambler. Saludos.