BMW ya está desarrollando su R1300 GS y el prototipo fue espiado en fase de pruebas

La GS de motor bóxer es, sin ningún lugar a dudas, el máximo emblema de la marca alemana en su división de dos ruedas. Luego de 40 años ininterrumpidos de producción, aquella moto rústica presentada en septiembre de 1980 a mantenido su esencia desde entonces pero también ha sido la máquina designada para la incorporación de muchos avances tecnológicos. Pero uno de los aspectos que no ha cambiado desde su comienzo es su motorización. Sí, claramente el bicilíndrico 1250 cc de hoy no es el mismo que aquel 797,5 cc de la R80 G/S, pero la idea del motor boxer y la transmisión cardánica se han mantenido a rajatabla como componentes inalienables de la identidad de este modelo.

El advenimiento de las exigencias medioambientales de la Unión Europea han puesto a las marcas a trabajar en la adaptación de sus motores a cada una de las normas en distintas etapas. Comenzando por la Euro 1 en 1999, Euro 2 en abril de 2004, pasando a la siguiente fase en enero de 2006 y manteniéndose así hasta la implementación de Euro 4 en 2016 y 2017, dependiendo si eran modelos nuevos o existentes, hasta arribar a la situación actual en la que las novedades debieron cumplir con la Euro 5 a partir de enero de 2020 y los modelos existentes en el mercado aggiornados a las nuevas exigencias a partir del 1 de enero de este año.

Todo esto sumado a la carrera desatada por competencia y el marketing para conquistar a nuevos y actuales usuarios, generando la necesidad de subirse a una moto cada vez más potente. Porque seamos realistas, son muy pocos los que realmente pueden aprovechar las prestaciones de una moto con 143 Nm de torque, sobre todo en el momento en el que hay que usarlos. Claro está, las asistencias electrónicas son las que permiten que simples mortales puedan subirse a estas motos sin que los lleve directo a otra plano de la vida.

Pero las cosas son como son, el mercado es como es y las motos siguen creciendo en prestaciones. Especialmente en el segmento de las maxi trail, donde BMW, Ducati, KTM y Triumph se están tirando con de todo. Parte de ese crecimiento en prestaciones viene de la mano de un crecimiento en cilindrada. En ocasiones las cifras se mantienen, pero mejora la entrega de torque y potencia a bajas rpm. Así es como, de una moto que nació con menos de 800 cc hace 40 años, estamos en vísperas de presenciar su evolución con un motor de 1300 cc.

Además de las exigencias actuales de la Euro 5, también faltan entrar en vigencia requerimientos que tienen que ver con las reducciones sonoras, que van a entrar en efecto en 2024, y BMW parece estar enfocándose en el sistema de escape, más allá de que su GS nunca ha sido una moto ruidosa en su presentación original. De toda formas, el silenciador parece más compacto que en la generación anterior.

Otros detalles que llaman la antención es la presencia de un nuevo chasis, totalmente renovado y un nuevo monobrazo, aunque no se pueden ver todos los detalles debido al intenso camuflaje que presenta la moto. También llama la atención la parte delantera de la moto, dejando de lado el típico aspecto que les da a las BMW el faro delantero asimétrico, que puede gustar o no, pero que ha sido una marca registrada de las motos alemanas entre las adventure. La nueva configuración no llega a verse en detalle, pero lo que si es seguro es que se va a extrañar un poco el aspecto tradicional.

Falta mucho tiempo para que este prototipo tome forma de modelo de producción, y seguramente los avances se presenten en algún momento de 2022. Qué se traerá entre manos la nueva R1300GS es toda una incógnita.

***