Esto pasó hace un tiempo ya, en alguno de esos viajes que no les mostramos en vivo porque el producto todavía no llegó a nuestro mercado y, de alguna forma, tiene un embargo que apunta a no desalentar las ventas del stock existente del modelo saliente a la espera de la llegada del modelo entrante. Así funciona el mercado y, convengamos, que el de Triumph no es el que maneja mayor urgencia. Nadie necesita una Triumph para moverse, trabajar, vivir, sino más bien es un mercado recreativo de lujo en el que los usuarios quieren los productos para usarlos, viajar, disfrutarlos, pero no se quedan a pata si la moto que quieren todavía no llegó.
Entonces la noticia de que las Tiger 900 que se comercializaba en nuestro país hasta hace algunas semanas iban a ser reemplazada por estos nuevos modelos Euro 5+ claramente iba a generar un efecto en el stock remanente en la red de concesionarios de la marca inglesa en nuestro país con dos posibilidades: un desaliento a las ventas o la necesidad de liquidar las unidades. Así es como funciona en todo el mundo, pero aquí en Argentina la cosa es distinta y es muy raro que las motos entren en liquidación. No maten al mensajero, nosotros no manejamos las decisiones comerciales. Pero estuvimos esperando con ansias que la nueva generación de Tiger llegara a nuestro mercado para poder contarles sobre la moto y compartirles la experiencia.
Llegar a Málaga es casi tan difícil como llegar a China, o India. Sí, uno viaja a Madrid o Barcelona y después tiene que subirse a un vuelo interno bastante corto, pero cuando se va por 2 o 3 días, y se llega directamente a probar una moto, el jetlag hace su trabajo para que uno la pase mal. Por suerte en todos estos años hemos desarrollado buenas prácticas para contrarrestarlo. Sea haciendo ejercicio, tomando mucha agua, saliendo a correr, o clavándonos alguna pastillita para dormir o mantenernos despiertos, según la necesidad, para lograr sincronizar nuestro reloj interno con el horario de destino.
Hay veces que sale mejor que otras, pero acá no había muchas opciones, por delante nos esperaba una prueba de dos días, off-road y on-road con la nueva generación de Tiger 900 de Triumph y toda la prensa europea y norteamericana, junto a nada más que el quintuple campéon mundial de enduro, Iván Cervantes, que desde hace un tiempo está trabajando junto a la casa de Hinckley en el desarrollo de su línea enduro y, también, como embajador de la familia Tiger participando en varias competencias, con victoria en la Baja Aragón, y también batiendo récord de distancia Guinness con la Tiger 1200 en 24 horas. Bueno, en pocas palabras, una leyenda del motociclismo off-road andando con nosotros.
A diferencia de la mayoría de los fabricantes, que han optado por incrementar la cilindrada para lograr cumplir con la entrada en vigencia de las últimas normas de regulaciones medioambientales, Triumph ha logrado mejorar el desempeño del motor de su Tiger 900, en ambas versiones, manteniendo sin cambios su tricilíndrico de 888 cc, e incluso haciéndolo más eficiente, no solo en materia de emisiones sino también por su rendimiento, ahora con una entrega máxima de potencia de 106 caballos a 9.500 rpm y un torque máximo de 90 Nm a 6.850 rpm. Es bastante más potencia, obviamente a mayor rpm, pero al mismo tiempo más y mejor entrega de torque a menos rpm que la versión 2020 de las Tiger 900. Es impresionante lo que se puede lograr con electrónica y optimizando el flujo de aire del motor.
Yendo al hueso, porque fuimos a probar dos motos desarrolladas sobre una misma plataforma, pero con dos propósitos bien diferenciados y comportamientos totalmente distintos, es importante entender las mejoras que recibió cada una respecto de sus antecesoras.
Por el lado de la Rally Pro, ahora viene una única versión que es la tope de gama. Triumph se dio cuenta que su cliente no andaba buscando ahorrarse dos mangos en la compra que después iba a terminar gastando igual para equipar la moto, así que unificó todo en la versión más equipada. Lo primero que llama la atención es la cantidad de modos de conducción que ofrece, son 6 en total: Rain, Road, Sport, Rider Configurable, Off-Road y Off-Road Pro. Es raro que no encuentres el seteo que más se ajuste a tus necesidades.
Y después es una moto que ofrece una geometría excelente para el manejo off-road, con suspensiones Showa totalmente regulables y un recorrido más que interesante, con 230 mm atrás y 240 mm adelante, al tiempo que también es una moto muy cómoda para viajar kilómetros y kilómetros.
A la hora de subirse a las GT y GT Pro, que en esencia son lo mismo, nos encontramos con una criatura completamente distinta. Si bien tiene un modo de conducción menos que la Rally Pro, 5 configuraciones, incluyendo una customizable por el usuario, son más que suficientes para que la moto se comporte como uno necesita, pero además el tricilíndrico que ahora entrega más potencia y trepa más arriba en el tacómetro no sólo entrega un sonido exquisito, sino que también tiene un comportamiento dinámico excelente.
Triumph sin dudas tiene dos productos tremendos entre manos, bien diseñados, bien equipados, y con una calidad de terminación a la altura de una marca premium que ha sabido ganarse su lugar en todo el mundo. Pero al mismo tiempo tiene una contra, al menos con la Rally Pro, que es demasiado delicada para ser una moto adventure trail. Y con esto no quiero decir que sea una moto frágil que se vaya a romper, sino que es un poco demasiado lujosa, con acabados demasiado exquisitos, para tratarse de una moto a la que uno le va a dar chirlo por todos lados, además de que cuesta entre dos y siete mil dólares más que la competencia. Incluso la recientemente lanzada Enduro Veloce de MV Agusta, que es una moto bastante más cara en Europa, tiene un precio menor que el de la Tiger 900 Rally Pro de Triumph en nuestro país.
Si repasamos un poco como está compuesto el mercado hoy, la Husqvarna Norden 901 está en USD 23.500, la KTM 890 Adventure R en USD 26.000, la MV Agusta Enduro Veloce en USD 29.900, la Ducati Desert X en USD 25.800, la Yamaha Tenere 700 en USD 23.500, la Aprilia Tuareg 600 en USD 22.000, la BMW F900GS en USD 29.000 y ni hablar de la Transalp de Honda a USD 17.500. Y vean que no metí ningún modelo/marca no premium en esta comparación.
Y alguno de ustedes me dirá que no puedo comparar esto con aquello, porque tal tiene más potencia o un motor de mayor o menor cilindrada. Les voy a responder dos cosas, la primera es que nadie necesita más de 80 caballos y 75 Nm de torque en esta categoría de moto, más que para andar un poco más fuerte o menos fuerte en la ruta. A la hora de meterse en terreno complicado, donde importa, en el ripio, la piedra, arena, fesh-fesh, trialeras y el terreno trabado, chasis, suspensiones y posición de manejo están por encima de todo. Así que sí, puedo poner todas esas motos en la comparación.
Entonces las Tiger 900 de Triumph a USD 31.000 creo que corre con un poco de desventaja. No soy quién para meterme en la estrategia comercial de la marca, ni tampoco tengo idea qué idea de volúmen de ventas tienen en mente, pero supongo que en el mix de producto que tienen pensado, la Rally Pro pesa muchísimo más que las GT, y en un segmento donde la oferta creció un montón, con muchos modelos muy buenos que se han puesto a tiro con los valores de mercado y con las chinas haciendo ruido desde varios miles de dólares más abajo, para que la marca siga creciendo deberían ajustar un poco más el lápiz.
Por todo lo demás, el producto es una auténtica bomba. Y si no me creen, los dejo con las imágenes para que ustedes saquen sus propias conclusiones.
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Una respuesta
Dale 3 meses y baja de precio, no es serio que valga mas que la BMW, Ducati y MV (esta ultima no me gusta, pero es una marca cara)
Hace parecer a la T700 a buen precio