La tecnología del MotoGP parece algo totalmente inalcanzable y bajo un manto de secretismo total, y poco se sabe de cuánto de lo que se desarrolla en estos prototipos infernales que llevan a los pilotos de la máxima categoría del motociclismo de velocidad a nivel mundial a alcanzar aceleraciones y velocidades que parecen de ciencia ficción termina llegando a nuestras humildes motos de calle.
Lo cierto es que la Panigale V4 de Ducati es uno de esos exponentes de la calle que pareciera codearse con los amigos del equipo Ducati Corse, pero ahora llega con lo que parece ser su exponente más radical hasta la fecha y que, además, gracias al desarrollo entre el fabricante italiano y el proveedor de combustibles y lubricantes de Motoblog, es decir Shell, pueden llevar ese rendimiento aún más al extremo.
La Panigale V4R impulsada con el Desmosedici Stradale R de 998 cc. es una moto que en modo standard ofrece 208,4 caballos de potencia, algo que logra a las 13.250 rpm en una moto que lleva el motor hasta las 16.000 rpm. Pero con algunos ajustes esta moto puede ser mucho más picante aún, porque con el escape de competición, para usar únicamente dentro del autódromo, la Panigale V4R alcanza una potencia máxima de 235 caballos, y para exprimir hasta el último gramo de rendimiento se puede alcanzar 239 caballos si se utiliza el Shell Advance Ducati Corse Performance Oil.
Ya con toda esta configuración y alcanzando el corte de las 16.000 rpm en sexta marcha, la Panigale V4R puede alcanzar una velocidad de punta de 330 km/h, lo que la coloca como la superbike de producción más rápida del mundo, velocidades que antes estaban reservadas únicamente para las máquinas del MotoGP. El torque máximo de esta Ducati tampoco es para despreciar, con 114 Nm de torque máximo a 12.000 rpm, dejando bien en claro que la aceleración de esta moto de 193 kilos en orden de marcha también es cosa seria.
Técnicamente hablando, las innovaciones más grandes de esta moto, en cuanto al motor, es la forma de los nuevos pistones, 5% más livianos, y el diseño del nuevo cigüeñal que incrementó la inercia. Estos ajustes supuestamente hacen que la respuesta sea más progresiva y similar a la de la Desmosedici Factory que usan los buenos de Marc Marquez y Pecco Bagnaia. Así que, esencialmente, el último motor de la V4R tiene más potencia y torque a través de todo el tacómetro, particularmente a medio régimen, y con esta y otras mejoras Ducati ha logrado tener la moto de producción más rápida en toda su historia.
Los que están metidos en el mundo de las carreras saben como funcionan las cajas de competición, con la primera hacia arriba y el resto de los cambios hacia abajo, al revés que en las motos de calle, pero también saben de la importancia del bloqueo del punto muerto. Una vez que la moto está en cambio, no se puede poner en neutro, para evitar que esto suceda accidentalmente, y para hacerlo tienen que accionar una palanca que se los permite. De esta forma pueden tirar cambios para arriba y para abajo con total confianza y mejora la transición entre primera y segunda.
La V4R viene equipada con la DRG -Ducati Racing Gearbox-, que ubica el neutro por debajo de la primera, en lugar de entre primera y segunda, y cuenta con el sistema de bloqueo de neutro, tal como ocurre en el MotoGP. Es la primera vez que esto viene como equipamiento de serie en una moto de producción.
Y hablando de primeras veces, la Panigale V4R viene equipada con pontones de curva, algo que Ducati introdujo en sus motos de MotoGP en 2021 y que está pensado para entrar en acción cuando la moto está inclinada, generando una especie de efecto suelo que ayuda a mantener mejor grip y que permite a los pilotos a tomar líneas más agresivas. Los alerones hora son 20 mm más grandes, comparados con la V4S, resultando en un 25% de incremento de la carga aerodinámica. Igualmente es algo que solo vas a notar en la pista, pero resulta en unos 6 kilos más a 250 km/h y 7 kilos más a 300 km/h.
El chasis de la moto no cambia respecto de la 2024, pero la V4R 2026 viene con una horquilla presurizada Öhlins NPX25/30 de 43 mm y un monoamortiguador mecánico Öhlins TTX36, ambos con especificaciones a medida para esta última generacion de Panigala V4R. Además, la moto tiene el amortiguador de dirección SD20, que debuta en una moto de producción. Una moto de carrera en realidad, por más que la patente en el colín sugiera una idea diferente.
La V4 R ofrece amplias posibilidades para ajustar la configuración a las características de los diferentes circuitos y al estilo de conducción del piloto. La altura del pivote del basculante se puede ajustar en 4 posiciones en incrementos de 2 mm. Además, la combinación de asiento/depósito y estriberas, ubicada 10 mm más hacia el interior que en la V4 R anterior, debería proporcionar un mejor soporte al piloto en pista.
Cuando salió la Panigale V4 2025, estableció un nuevo estándar en electrónica para una moto deportiva, pero, por supuesto, la V4 R tiene todo lo que la V4 estándar tiene, además de algunos extras que la llevan aún más lejos. En comparación con la Panigale V4, la implementación electrónica de la V4 R difiere en las nuevas estrategias de frenado combinadas orientadas al rendimiento, llamadas Race Brake Control, y la aplicación del Ducati Vehicle Observer -DVO- extendida al control del freno motor.
En concreto, el Control de Freno de Carrera permite un uso significativamente mayor del freno trasero en comparación con la Panigale V4, gracias a un método de cálculo más preciso que permite aplicar mayor presión en distintos ángulos de balanceo. Esto permite al piloto desplazar el punto de frenado más hacia adelante, ya que el sistema permite una mayor desaceleración en la fase final de la distancia de frenado, hasta el límite de bloqueo de la rueda trasera. En esencia, esto facilitará que los simples mortales usemos el freno trasero de forma más similar a la de los pilotos de MotoGP y WSBK al entrar en curva.
Por último, la Panigale V4 R incorpora una función adicional: una vista desarrollada específicamente para su uso en circuito, llamada Medidor de Agarre. Su función es mostrar al piloto el agarre máximo disponible en cualquier momento, lo que, de nuevo, se percibe como la tecnología más cercana a la de MotoGP en una moto homologada para circular por carretera.
Cuánto hay que poner para disfrutar de todas esta maravillas de la ingeniería. Bueno, en los concesionarios de Estados Unidos dicen que tenes que ir preparando un cheque por USD 49.995, así que haciendo cuentas y considerando los agentes multiplicadores con los que contamos en Argentina, una Panigale V4R con todos los chiches no debería salir del concesionario por menos de USD 120.000. Ahora, si le sabes sacar el jugo deben ser las 120 lucas mejor gastadas del mundo.
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12 respuestas
No terminé de definir aún si el banner superior me dá risa o llanto cuando en un segundo para de esta Ducati a la Wave.
Tiene el neutro debajo de la primera? no dejá entonces…no me interesa.
(*) pasa
Que lindo bicho!
Ideal para ir a PEPINO 🙂
120 mil usd bien gastados?. No creo. Me tomaria mi tiempo y con esa misma plata me armaria una seleccion pequeña de 3 o 4 motos con la cual tendria una moto para cada cosa, en el presupuesto incluyo una rubia gomoza que seria lo mas caro a mantener.-
Muy linda, pero cualquier normal que manejamos motos hace un tiempo nos daría lo mismo hacer un tiempo en autodromo con esta o una Suzuki 1000 rr x 36000U$
Si sos un piloto normal te da lo mismo una Twister 300 que esta. De hecho yo le corri a una NS200 (bastante empepinada, eso si) con mi RR y estabamos cabeza a cabeza en un cartodromo. Despues en la recta si, adiós.
Bien por Ducati, que se da el lujo de fabricar estas preciosuras para mostrarnos el actual estado del arte.
Son motos que solo Nicolo, Alvaro, Petrucci, y algunos más pueden aprovechar al 100% y divertirse.
No tienen sentido para tipos normales como nosotros.
Sería interesante una explicación del funcionamiento del “Medidor de agarre”. No tengo idea como lo han logrado, ni cuán confiable pueda llegar a ser.
Yo tengo una 1000RR que esta a 5% de performance de esta, y te digo, tiene 100% de sentido tenerla. De hecho es mas práctica que mi R1200GS porque se mete y estaciona en cualquier lado.
Linda moto en lineas generales. Prestaciones al pedo ya que poco probable se pueda exprimir en la calle aun en argentina.
Los alerones delanteros una patada en los belines con bota puntin y puntera de acero… No solo sobresalen sino que tampoco encajan en el diseño. En general la moto no tiene una linea recta y esos alerones pedorros tienen esa terminación en suerte de paralelogramo con bordes semi rectos. Un ASCO, RUIDO.
Ducati hace cosas lindas pero, digo, a los ingenieros no se les ocurrió la manera de integrar esa carga aerodinámica en el carenado principal? No lo veo tan complejo y no se vería como el cul@.
Por ahí leí que agregan una carga de alrededor de 25 kg a alta velocidad… Dudoso salvo que sean de carbono. Digo, si les apoyan un disco de 20 y uno de 5 kilos arriba aguantara? Por cuanto tiempo? Parece mas un detalle marketinero para fanáticos de hacer facha y tirar corte en los encuentros…
Ah y de “Exprimir las prestaciones”.
100% podes exprimir las prestaciones de cualquier superbike en la calle, y de modo legal. Acordate que hay un límite de velocidad, pero no límite de aceleracion. La sensacion de salir de un semaforo y estar a 120 km/h en 2 segundos no te la da ningun otro vehículo, ni siquiera un tesla.
¿Cuántas de estas motos se venden en todo el mundo? sinceramente pregunto ¿100, 200? ¿o 20, 40? digo, para saber que tan relevante puede ser la noticia…
En argentina si tenes plata “seria” como para un hobby, podes mantener una R3 de carreras. Si sos un enfermo que vive para la moto, quizas una R6.
Cualquier 1000 esta fuera del alcance a no ser seas semi-pro y tengas algunos miles de usd por mes de presupuesto, y en esta Ducati multiplicalo por 2.
Personalmente no me gusta Ducati porque es como salir a caminar con una careta de payaso. Te paran todos los pibes para sacarte fotos.