GRR 450: Barcelona fue testigo del desembarco de la mejor Royal Enfield hasta el momento

Poco más de 10 días duró el embargo sobre algunos de los contenidos de la GRR 450 de Royal Enfield, la moto que cambió su nombre para nuestra región, pero a la que todos se refieren como Guerrilla, su nombre original. Básicamente durante todos estos días podíamos mostrar imágenes, algún reel y publicar la ficha técnica, pero no podíamos dar nuestra opinión al respecto. Básicamente esto lo hacen para que todos los medios invitados estén en igualdad de condiciones a la hora de publicar.

Para los mercados en los que la moto ya está llegando, probablemente todos hayan corrido para tener la primicia publicada en el mismísimo horario en el que se levantó el embargo. Para nosotros estos días nos sirvieron para asentar un poco las ideas sobre la moto que fuimos a conocer, teniendo en cuenta que probablemente no veamos esta moto por estas tierras antes de fin de año, aunque en una de esas estemos equivocados.

Creo que el primer punto a analizar, antes de entrar en detalle sobre este modelo, es cómo se va a conformar la familia 450 de Royal Enfield, algo que nos va a ayudar a definir bien el tipo de moto que estamos probando. La anterior línea LS410 fue desarrollada solo con la Himalayan en mente, modelo que estuvo solo por una buena cantidad de tiempo, hasta que sobre el final de su ciclo de vida el fabricante decidió inventar la Scram, que era básicamente la misma moto con una rueda delantera de 19″, un asiento en una sola pieza y más despojada ornamentalmente.

En el caso de esta nueva familia armada alrededor del Sherpa 450, el primer motor monocilíndrico de la marca, ya la concepción desde el inicio es distinta, con dos modelos principales y otros tres derivados de éstos para un total de 5 variantes. Uno de los modelos principales lo tendremos en nuestro mercado en el mes de septiembre, quizás el más popular de todos, con la llegada de la Himalayan que, aparentemente, tendrá un derivado rally para los aventureros más radicales. El otro modelo principal de esta plataforma es esta GRR 450, una roadster hecha y derecha, de la que también habrá dos derivados: una scrambler y una cafe racer.

Así que a no confundirse, la GRR no es la Scram de la nueva Himalayan. La GRR 450 es una moto que lleva más de 7 años de desarrollo, y que fue concebida desde el inicio como parte de esta plataforma como un modelo original, no un derivado de otra moto o un invento adaptado como fue la Scram 411. De la misma forma que la nueva Himalayan tuvo su epicentro del desarrollo en las montañas de la India, la GRR fue concebida principalmente en las rutas de Cataluña, donde la marca decidió instalarse desde hace una buena cantidad de años. Así que podríamos decir que la Guerrilla es una moto española, o catalana, si se quiere, aunque el equipo encargado de llevar adelante el desarrollo está conformado por gente de todo el mundo.

Entonces llegamos a Barcelona a probar una roadster, una moto pensada desde el inicio para el asfalto. Y para que esto sea así Royal Enfield diseñó un chasis con algunas diferencias respecto del de la Himalayan, con un ángulo más vertical en la dirección y con insertos en aluminio en ciertas partes del cuadro para lograr la flexibilidad que buscaban para una moto de estas características. A esto se suma un tanque de combustible más chico, suspensiones de menor recorrido, doble rodado 17″, una programación propia de la inyección y una relación de piñón y corona un poco más larga.

Creo que la primera impresión que da esta moto antes de recorrer los primeros metros es que no le falta nada, algo que en una marca como Royal Enfield, que desarrolla motos de corte clásico, no era una constante. Acelerador electrónico con dos mapas de conducción, iluminación full LED, puerto USB-C, pantalla TFT color con conectividad y mirroring para la navegación a través de la app Royal Enfield y ABS doble canal para completar un combo muy interesante.

Obviamente que todo el equipamiento acompaña la experiencia general, pero de alguna forma la satisfacción, o no, arriba de una moto la brindan algunos factores principales: posición de manejo, mecánica, suspensiones, frenos y neumáticos. El resto es un bonus que puede endulzar un poco todo, pero si no hay satisfacción en el uso de la moto, no hay equipamiento que pueda compensar esto. Y acá es donde la GRR 450 deja todo lo demás en un segundo plano, incluyendo el nombre y la elección de los colores, se pone en evidencia no solo el tiempo invertido en el desarrollo sino también la evolución de la marca.

El motor Sherpa 450 nos había dejado una buena impresión el año pasado en el lanzamiento de la nueva Himalayan, pero sabíamos perfectamente que habiendo realizado la prueba a más de 3.000 metros de altura había mucha merma respecto del rendimiento real del motor a nivel del mar, así que también teníamos interés en despejar esas dudas, y ahora estamos en condiciones de decir que el Sherpa 450 superó nuestras expectativas con creces. Porque en la ficha técnica solo podremos leer que el motor entrega 40 caballos de potencia a 8.000 rpm y 40 Nm de torque máximo a 5.500, números para nada despreciables, pero que en la práctica son mucho más atractivos aún.

A decir verdad, la moto la utilizamos prácticamente en su totalidad en el modo road, que es el que ofrece todas las prestaciones del motor y dejamos el eco para los últimos kilómetros dentro del tráfico de Barcelona, al final de los más de 250 kilómetros recorridos durante el día de pruebas. De lo que tenemos para destacar podemos empezar con el refinamiento y la suavidad de su funcionamiento. Se lo nota un motor sano, que está muy bien balanceado y que tiene una puesta a punto bastante redondita, no es motor que ande a los tirones como suele suceder en muchos monocilíndricos.

Después está la disponibilidad de gran parte de ese torque dentro de un espectro bien amplio de rpm. Uno puede sacar la moto en segunda y se nota claramente el funcionamiento del motor, que arranca con mucha suavidad, pero con fuerza suficiente, y cuando supera las 3.500 rpm comienza a responder con todo su rendimiento, trepando firme hasta las 9.000 rpm, con una marcha bastante larga con la que logra una buena velocidad. Y aquí se despeja otra de las dudas que muchos tendrán sobre esta moto, que es la velocidad a la que se puede viajar. La GRR 450 llega a 130 km/h a 6.000 rpm aproximadamente, con resto de sobra tirar un rato más.

Las curvas de las rutas catalanas, con un asfalto casi perfecto, se encargaron de resaltar el resto de las cualidades de esta moto. Empezando por la posición de manejo que ofrece esta moto, que si bien tiene una distancia más corta del asiento a los pedales que en la Himalaya, esta GRR sigue siendo una moto de dimensiones generosas y resulta bastante cómoda incluso para aquellos que superan el 1,90 metros de altura. Se trata de una moto con buena distancia entre ejes, que es angosta donde se juntan el asiento con el tanque, permitiendo un buen agarre y calce de las piernas y con un manillar relativamente alto, con cierto equilibrio entre deportividad y confort para el piloto.

Después está el tema de las suspensiones, que en publicaciones anteriores vimos algunas críticas por tratarse de barrales convencionales y no invertidas, como tiene la Himalayan. Cuando hablamos con los responsables de las pruebas dinámicas de la moto nos dijeron que inicialmente probaron con unas muy similares a las que tiene la versión adventure, pero que luego Showa, el mismo proveedor, les ofreció las que finalmente decidieron utilizar, con las que lograron un comportamiento mucho más satisfactorio de la moto. Es importante acá tener en cuenta de que se trata de una moto pensada para todos los días, que tiene que lograr un balance entre diversión, deportividad y confort. Y créannos que para divertirse en estas rutas de curvas fueron más que suficiente.

Y después viene lo más importante. Y sí, porque una moto puede acelerar fenómeno y doblar increíble, pero para que todo eso sea una buena experiencia, los neumáticos tienen que transmitir confianza con un buen grip y los frenos tienen que estar a la altura, ofreciendo contundencia tanto en el ingreso a la curva como ante la necesidad de una frenada de emergencia. En el caso de la GRR 450 el disco delantero de 310 mm con la pinza de doble pistón delantera no es todo lo contundente que uno esperaría, pero cuando se complementa con el accionar del disco trasero de 270 mm transmiten mucha seguridad en el frenaje, incluso permitiendo cierto deslizamiento de la rueda trasera para entrar en curva.

Y para terminar están los neumáticos de esta moto, mezcla de Pirelli MT60 RS y Continental TKC 70, resultado también del desarrollo conjunto durante todos estos años entre Royal Enfield y CST, su partner gomero, con estas cubiertas que por el momento son exclusivas de la Guerrilla, en medida 120/70/17 y 160/60/17. Como siempre nos pasa en los papeles, al ver estas marcas de cubiertas en un lanzamiento uno siempre piensa por qué no le habrán puesto esta o aquella, pero luego en la práctica termina dándose cuenta de que realmente hubo un trabajo durante todo este tiempo, y que fueron probando distintos compuestos, dibujos y medidas hasta que dieron con lo que buscaban. Incluso apuntaron a un dibujo mixto, entendiendo que muchos de los mercados donde esta moto se va a vender no tienen precisamente los mejores caminos.

Entonces nos bajamos de la moto con muchas cosas para ponderar y pocas críticas, de esas que aparecen cuando uno comienza a hilar fino. Creo que podrían haber aprovechado las manetas regulables que tiene, por ejemplo, la nueva Interceptor 650. Entendemos que la moto tiene un precio objetivo, pero no creemos que algo así podría haber cambiado tanto la ecuación, si bien por el lado positivo sabemos que esas manetas existen dentro de la marca y que si uno realmente las quiere se las puede poner. Otro punto a criticar son los pedales del acompañante, que tienen poca adherencia y es algo a mejorar.

Y si se quiere también está la falta de control de tracción, algo que otros modelos de esta cilindrada y prestaciones tiene, pero que al mismo tiempo nos parece que es más para competir con el resto que algo que la moto realmente necesite. Salvo en una calle de adoquines mojados o en circunstancias con mínima adherencia, no me veo a la electrónica entrando en acción limitando el rendimiento del motor para evitar un derrape. Para terminar con las contras, creo que un tanque de 13 litros hubiera sido ideal, aunque los 11 con los que viene tampoco son un crimen.

Royal Enfield tiene una nueva moto que ingresa a su lineup. Se trata del noveno teniendo en cuenta la oferta actual de productos globales integrada por Interceptor, Continental GT, Super Meteor, Shotgun, Meteor, Classic, Hunter e Himalayan. Es la segunda entrega de la plataforma 450, la primera de la marca en incorporar refrigeración líquida y acelerador electrónico. Hasta el momento son muy pocas las críticas que podemos hacerle a la moto, necesitamos más tiempo con ella. Quizás una de las críticas más grandes sea que en 2024, en un mundo hiperconectado como el nuestro, no le hayan puesto a la moto un nombre que sirva para todos los mercados, pero suponemos que esto también será un aprendizaje.

Y respecto de la elección de los colores, bueno, eso es algo bastante subjetivo y seguramente haya opciones que sean más de su agrado que otras. La que es a prueba de gustos, la gris conocida como smoke silver, también es la versión más básica que no viene con la pantalla TFT, y la experiencia dice que pantashita mata color. También está la negra con rojo y amarillo, denominada playa black, que puede venir en versión analógica o con el Tripper Dash. Luego está la gold dip, que es la versión roja con dorado que probamos nosotros, mucho más linda en vivo que en fotos. Y como tope de línea están las versiones brava blue, en un azul marino con blanco perlado que nos gustó mucho y, quizás la más polémica, yellow ribbon con una combinación de negro, amarillo y violeta.

Hay para todos los gustos, y seguramente ustedes sepan encontrar la versión que sea más de su agrado. Acá en Motoblog creemos que entre Brava Blue y Gold Dip están las ganadoras. Y hablando de eso, creemos que Royal Enfield presentó un producto ganador, que haciendo un poco de cuentas y entendiendo que se va a situar por debajo de la Himalayan en precio, va a ser un competidor más que duro para marcas con las que antes no competía.

Hasta el momento, creemos que Royal Enfield no podría tener un mejor producto para salir a enfrentar a nuevos competidores y, sobre todo, conquistar a nuevos clientes.

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Casco: HJC RPHA 90S
Campera: Brooklyn MotoCo Underlayer
Pantalones: Brooklyn MotoCo Vegas
Guantes: Brooklyn MotoCo Groom Combinado
Calzado: Vagner Punked

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